PÄEVA TEEMA | Janek Saareoks: kriisis on transport julgeoleku-küsimus. Mul on uuele valitsusele kütuse hinna osas ettepanek

Enamus transpordi- ja logistikasektoris toimetajaid ei soovi toetuseid, millegi kompenseerimist kirjeldab ELEA nõukogu liige ja Schenker Baltic tegevjuht Janek Saareoks

Tarbijale on kütus alati liiga kallis ja selle müüjale odav. Transport on kaubaringluses sama oluline, kui vereringe inimese elus. Sõltuvalt transpordiringist võime üldiselt öelda, et kütus on ca 30-50% transpordikuludest. Vaieldamatult on selge, et kütusehinna kasv toob kaasa kulude kasvu ja hinna kasvu ka transpordis ja seeläbi kõikidest muudes majandussektorites.

Kas toode on kallis või odav, selle üle võib lõputult sõnu raisata. Kui kütus oleks ainult maailmaturu kaup ja riigid oma maksupoliitikaga ei segaks kaarte, ega siis midagi sisulist ette heita polekski. Paljud kaubad on börsiga seotud ja oleme selle loogikaga harjunud.

Tuues mängu riigi kui regulaatori, saab olulisest tootest geopoliitiline tööriist, salvav transpordisektorile ja magus asi poliitikutele sellega manipuleerida (lihtne tööriist ammutamaks maksutulu).

Siit jõuangi kahe olulise teemani. Riigid kehtestavad erinevaid maksumäärasid kütusele, osad ka kompenseerivad kulutusi.

Proovime ette kujutada olukorda, kus kütuse hind on 1 euro liiter, üle Euroopa. Aga Eesti Valitsus kehtestab hinna 1 euro ja 20 senti. Seda siis soovist saada rohkem makse ja muid tuluallikaid. Mis peamised mõjud siin tekivad:

1) Eesti sisene logistika ja transporditeenus läheb kallimaks (kõik bussiliiklus, takso, teedeehitus, laevatamine, riigiasustused, ka eraisiku kulud)

2) Läbi selle kasvab tööstustoodangu hind, ekspordi konkurentsivõime langeb

3) See tõstab välisvedajate ja lähiriikide konkurentide konkurentsivõimet Eestis tegutsedes, sest nemad saavad kütuse oluliselt soodsamalt kätte. Läti veondusettevõtete tegevus on Eestis suht laiahaardeline. Vastupidi mitte.

4) Eesti vedaja asub rahvusvaheliste vedude osas ka tankima kütust lähiriikides, sest muidu ei jääks konkurentsis ellu. See viib maksutulu vähenemiseni.

5) Lisaks on Eesti põhilistest eksporditurgudest kaugemal kui teised riigid. Me kasutame toodete kohale vedamiseks ka rohkem transporditeenust ja see nõrgestab veelgi meie konkurentsivõimet.

6) Teame omast käest, et hoogustub piirikaubandus. Asutakse tankima lähiriikides ka eraisiku tasandil.

Enamus transpordi- ja logistikasektoris toimetajaid ei soovi toetuseid, millegi kompenseerimist. Me ootame seda, et valitsus hoiaks kütuse osas lähiriikidega (Baltikum, Poola) võrdset maksustamise poliitikat, et ei tekiks konkurentsi moonutavaid tegureid. See on kõik mida me laias laastus ootame

Lõpetuseks toon näite, et kriisiolukordades on transpordi teenus julgeoleku küsimus. Ei liigu moon, meditsiiniabi ega toit kusagile, kui meie enda eestimaine vedaja on nõrk (täna näeme, välisautojuhid ja vedaja naasevad koduriikidesse, erinevatel põhjustel). Me peame tagama, et transport oleks jätkusuutlik, tuleks autojuhtidele pealekasvu ja ka rohepöörde käigus oleks riik partner, mitte sanktsioneerija.

Olen osalenud mitmetel valitsussektori korraldatavatel ümarlaudadel ja selgelt kõlab see, et maanteevedu pole prioriteet. Tule taevas appi, kuidas külad ja talud saavad eluks vajaliku!? Kindlasti peab arendama raudteed, laevandust ja kunagi liiguvad ka Eestis isesõitvad maanteeveokid (ca 20 aasta pärast), kuid elu peab olema järjepidev ja muutuseid tuleb koos sektoriga ellu viia. Transpordisüsteem on nagu vereringe, ei saa ju ühte kätt ja jalga jätta ilma, siis ei ole süsteem enam täiuslik ja funktsioneeriv.