Rubriik: Kategoriseerimata

Ettevõtlusorganisatsioonide ühispöördumine seoses hea õigusloome põhimõtete mittejärgimisega

Ühispöördumine saadetud välja 14.09.2023

Lugupeetud Kaja Kallas!

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda, Eesti Tööandjate Keskliit ning lisaks veel 34 ettevõtlusorganisatsiooni pöörduvad Vabariigi Valitsuse poole, sest oleme rahulolematud viimaste kuude ministeeriumide õigusloome praktikaga, kus ettevõtluskeskkonda oluliselt mõjutavate eelnõude puhul jätavad ministeeriumid ettevõtlusorganisatsioonidele arvamuse avaldamiseks mõned üksikud tööpäevad, plaanitavate muudatuste mõjuanalüüs on puudu või oluliste puudustega, plaanitavaid muudatusi ei ole sisuliselt põhjendatud ja/või esineb muid olulisi hea õigusloome põhimõtete rikkumisi.

Üksnes septembris on vähemalt viiel korral antud ettevõtlusorganisatsioonidele eelnõudele arvamuse avaldamiseks maksimaalselt neli tööpäeva ning lisaks on rikutud teisi hea õigusloome põhimõtteid. Sellisteks eelnõudeks on:

• keskkonnatasude seaduse muutmise seadus
• riigilõivuseaduse ja metsaseaduse muutmise seadus
• maapõueseaduse muutmise seadus
• keskkonnatasude seaduse ja metsaseaduse muutmise seadus
• maamaksuseaduse ja maksukorralduse seaduse muutmise seadus

Viimasel poolaastal on selliseid juhtumeid olnud veel, neist suurima mõjuga maksuseaduste muudatuste pakett, mis sisaldas nii käibe- ja tulumaksu kui aktsiiside tõstmist.

„Õigusloomepoliitika põhialused aastani 2030“ kohaselt peab õigusloome olema kaasav, ettenähtav ja teadmuspõhine. Eelpool toodud näidete osas on neid põhimõtteid rikutud.

Kui ministeerium jätab huvigruppidele eelnõu analüüsimiseks ja vastuse koostamiseks mõned tööpäevad, siis on tegemist näilise kaasamisega, sest nii lühike tähtaeg ei võimalda ettevõtlusorganisatsioonidel plaanitavaid muudatusi oma liikmetega põhjalikult arutada, mõjusid analüüsida ning ministeeriumidele põhjalikku tagasisidet anda.

Lisaks lühikesele vastamise tähtajale on probleeme ka eelnõude mõjuanalüüsidega – sisuline mõjuanalüüs puuduv või on see oluliste puudustega, näiteks ei ole analüüsitud või piisavalt analüüsitud plaanitavate muudatuste mõju ettevõtetele ja nende konkurentsivõimele. Probleeme valmistab ka see, et lisaks konkreetse eelnõu mõju hindamisele ei võeta arvesse kumulatiivset mõju, mis kaasneb mitme muu eelnõu koosmõjus. Eelnõude ja seletuskirjade kvaliteedile mõjub halvasti ka see, kui eelnõu peamine eesmärk on riigieelarve tulude suurendamine ning see on ka mõjuanalüüsi fookuses, kuid muud ja veelgi olulisemad eesmärgid ning mõjud jäävad tagaplaanile. Mõjuanalüüs puudumisel või pealiskaudsuse tõttu pole plaanitav mõju selge ning on keeruline pikaajalisi strateegilisi eesmärke ellu viia.

Mõistame, et näiteks COVID-19 kriisi ajal või ka Ukrainas sõja alguses oli ootamatuid ja ettenähtamatuid olukordi, kus võis olla põhjendatud eelnõude menetlemine kiirkorras. Samas eelpool välja toodud eelnõude puhul on kiirustamist põhjendatud järgmise aasta riigieelarve koostamisega, kuid riigieelarve ei saa tulla riigi jaoks ootamatult, et õigustada eelnõude kiirmenetlemist.

Eelnõude menetlemine kiirkorras sisulise kaasamise ja mõjuanalüüsita vähendavad õigusloome ja regulatsioonide ettenähtavust ja pärsivad seeläbi ka ettevõtete investeerimiskindlust, mis on praegu niigi madal. Olukorras, kus  eksport ja majandus on mitmendat kvartalit järjest languses, näiteks 2023. aasta II kvartalis vähenes SKP võrreldes 2022. aasta teise kvartaliga ligikaudu 3 protsenti ja juuli kaupade eksport vähenes jooksevhindades 26 protsenti, peab riik võtma kasutusele meetmeid ettevõtete konkurentsivõime suurendamiseks, mitte vähendama ettevõtete kindlustunnet, kehtestama ja tõstma uusi makse ning tasusid. Lisaks on valitsus võtnud omale eesmärgiks töötada selle nimel, et Eesti on ettevõtlus- ja maksukeskkonna ning välislepingute poolest parim maa Euroopas. Hea õigusloome on selle üks nurgakive.

Ettevõtlusorganisatsioonid on vastu eelnõude menetlemisele kiirkorras ning paluvad Vabariigi Valitsusel peatada viimaste nädalate kiireloomuliste eelnõude menetlemine. Pärast mõjuanalüüsi ja selgituste täiendamist ning eelnõu muutmist palume need eelnõud saata uuesti kooskõlastusringile ja anda huvigruppidele piisavalt aega tagasiside andmiseks. Eeltoodud põhjustel tuleb edasi lükata ka kiireloomulistes eelnõudes sisalduvate muudatuste jõustumise tähtajad. Lisaks tuleb edaspidi vältida hea õigusloome põhimõtetest mitte kinni pidamist.

 

Lugupidamisega

 

/allkirjastatud digitaalselt/

Mait Palts, Eesti Kaubandus-Tööstuskoja peadirektor

Arto Aas, Eesti Tööandjate Keskliidu tegevjuht

 

Pöördumisega on liitunud järgmised ettevõtlusorganisatsioonid:

Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit

Eesti Kaupmeeste Liit

Eesti Erametsaliit

Eesti Keemiatööstuse Liit

Eesti Pangaliit

Eestimaa Talupidajate Keskliit

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon

Eesti Mäetööstuse Ettevõtete Liit

Eesti Toiduainetööstuse Liit

Eesti Elektroonikatööstuse Liit

Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon

Eesti Rõiva- ja Tekstiililiit

Eesti Plastitööstuse Liit

Eesti Trüki- ja Pakenditööstuse Liit

Eesti Hotellide ja Restoranide Liit

Autoettevõtete Liit

Eesti Turismi- ja Reisifirmade Liit

Eesti Taristuehituse Liit

Eesti Kalaliit

Eesti Mööblitootjate Liit

Eesti Põllumajandus-Kaubanduskoda

Eesti Puitmajaliit

Eesti Vee-ettevõtete Liit

Eesti E-kaubanduse Liit

Eesti Ringmajandusettevõtete Liit

Alkoholitootjate ja Maaletoojate Liit

Eesti Transpordikütuste Ühing

Eesti Meretööstuse Liit

Eesti Laevaomanike Liit

Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liit

Eesti Masinatööstuse Liit

Eesti Kaitse- ja Kosmosetööstuse Liit

Eesti Ehitusettevõtjate Liit

Eesti Elektritööde Ettevõtjate Liit

Loe ka siit: https://arileht.delfi.ee/artikkel/120231975/ettevotted-valitsusele-lopetage-seaduste-turbomenetlus-see-kahjustab-majandust

https://majandus.postimees.ee/7855564/erialaliidud-eesti-valitsus-teeb-turboseadustega-enneolematut-kahju

https://www.err.ee/1609104227/aas-riik-peaks-andma-oluliste-eelnoude-puhul-kaks-kolm-nadalat-aega

Loe pöördumist SIIT: 20230914 Pöördumine Seadusloome (1)

Kliimaministeerium on muutmas seadust, millega keelatakse täielikult peatumine kergliiklusteedel ning seda ka näiteks kauba laadimise jaoks. Eelnõu arutamise juurde pole aga kutsutud kaupmehi ja kaubavedajaid, keda muudatus kõige rohkem mõjutab.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) sõnul on taas ette võetud ühe kitsa probleemi lahendamine ja ei vaadata suuremat pilti – nende hinnagul teeb kliimaministeerium otsuseid, mis pigem toovad kliimale kahju, panevad ettevõtjad raskesse seisu ja tõstavad hindu kõikide tarbijate jaoks.

Möödunud aasta lõpus pöördus ELEA Tallinna linna poole, et leida lahendus probleemile, kus mitmetel pealinna teelõikudel (Pärnu maantee, Tehnika tänav, Narva maantee jne) on täielikult tõkestatud ligipääs rattateede ääres asuvatele hoonetele, mistõttu ei ole võimalik neis piirkondades sõidukit kauba maha laadimiseks peatada ega sealsetele klientidele kaupa kätte toimetada.

“Muudes kohtades on sunnitud vedajad valima, kas saavad trahvi sõiduteel või kõnniteel peatumise eest. Kirjeldatud olukord riivab tugevalt transporditeenuse osutamisega tegelevate ettevõtjate ettevõtlusvabadust ning tekitab olulist kahju seoses võimatusega täita selliste teede ääres paiknevate klientidega sõlmitud transporditeenuse lepinguid.

Kevadel kohtusid osapooled ka ühise laua taga, et lahendusi arutada, kuid nüüd on tegutsema asunud hoopis kliimaministeerium, kes on muutmas seadust nii, et luua uusi piiranguid ja suuremaid karistusi, kuigi lahendused puuduvad täielikult. Kaupmeeste ja transpordifirmade hinnangut seadusemuudatusele ei ole küsitud.

Muudetava seaduse järgi keelatakse muuhulgas täielikult kõnniteel ning jalg- ja jalgrattateel peatumine ja ka näiteks kauba laadimine. Välja arvatud siis, kui selleks on loodud eraldi parkimis- või peatumiskohad. Selliste kohtade loomine on pandud aga eelkõige kohaliku omavalitsuse õlule,” selgitas ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing

Lahendus: laadimiskohad ja ligipääs kõnniteedele

ELEA liikmed koos kaupmeestega on korduvalt käinud Tallinna linnalt palumas, et linn ehitaks tänavatele vastavad parkimistaskud, kus kaubikud ja kaubaveokid saaksid turvaliselt peatuda. “Senini pole seda juhtunud. Vaadates peagi valmivaid Tallinna mahukaid tänavate rekonstrueerimisprojekte, siis ei tundu ka seal sellega olevat arvestatud. Eelnev kogemus ei anna just suurt lootust, et kesklinna kaupmehed hakkaks nüüd linna poolt saama lähedusse kaubaveoks eraldatud kohti. Jutt pole ainult poodidest, ka linnavalitsusse endasse ei saa ilma trahvita kaupa tuua,” märkis Kitsing.

Kitsingu sõnul ei ole küsimus lihtsalt selles, et kaupmehed tahaksid oma kaupa võimalikult ukse ette saada. “See kõik on seotud liiklusohutuse, ajakulu, maksumuse ja ka keskkonnamõjuga. Olukorras, kus kaubasaaja läheduses pole võimalik peatuda, tuleb kaup maha laadida kaugemal asuvas avalikus parklas ning kohale toimetada näiteks kaubakäruga (pole just kerge meie kliimas).

Esmapilgul tundub, et jala liikuv kuller on keskkonnale hea, kuid reaalsuses tähendab see seda, et kaupa jõutakse ühe käiguga palju vähem laiali vedada ning vaja läheb rohkem kaubikuid kogu tööga ühele poole saamiseks. Tulemuseks on veelgi rohkem kaubaautosid liikluses, suurem mõju kliimale, ohutusele ning ilmselt ka mõni pankrotistuv äri, kes ei suuda kinni maksta keerukamat transporti,” lisas Kitsing.

Transpordihindade tõus viib ärid kolima

Kitsingu hinnangul tõusevad transpordihinnad hüppeliselt igal juhul ning ilmselt nii mõnigi äri kolib kesklinnast kaugemale. “Kuidas aga kliendid saavad kaugemal asuvatesse äridesse? Ikka autoga,” nentis Kitsing.

ELEA sooviks, et kliimaministeerium ja Tallinna linn teeks oma otsuseid ikkagi läbimõeldumalt ning võttes arvesse suurt pilti, sest linnaruum, nagu ka globaalne kliima, ei toimi vaakumis. Olgu lahenduseks siis seadusesse kirjutatud kohustuslik laadimiskohtade arv, nende tähistamise kohustus, vastav kohustus uusarendustele või hoopis midagi muud.

Kokkuvõttes võimalike lahendustena näeb ELEA, et kirjeldatud teelõikude äärde oleks näiteks sobiv planeerida veose laadimiseks ettenähtud peatumiskohad või võimaldada paiguti ligipääsu nende teede ääres kulgevatele kõnniteedele, millel sõiduki peatamine on lubatav liiklusseaduse § 20 lg 6* alusel. ELEA ei toeta käesoleva Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu menetlemisel plaani tunnistada kehtetuks eelolevat lõiget ning ning kompromissina võiks kaaluda hoopis selle sõnastuse ja meetrite täiendamist.

Loe kogu pöördumist siit: Liiklusseaduse ja autoveoseadus 07.09.2023

Loe veel: https://auto.geenius.ee/rubriik/uudis/kliimaministeeriumi-kavandatav-seadusemuudatus-valmistab-kaupmeestele-ja-kaubavedajatele-peavalu

https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/09/08/elea-kliimaministeeriumi-plaan-toob-kahju-nii-keskkonnale-kui-transpordisektorile

-TV3 Uudised. https://www.tv3.ee/3-portaal/seitsmesed/liiklusseaduse-muudatus-parsib-kaubavedu/

-Delfi Ärileht https://arileht.delfi.ee/artikkel/120230306/muudatused-liiklusseaduses-panevad-kaupmehed-ja-vedajad-kahvlisse-ning-teevad-kahju-keskkonnale

-BNS siseuudised. https://www.bns.ee/topic/778/news/66362007/

-BNS majandusuudised. https://www.bns.ee/topic/648/news/66362007/

-Kaubandusuudised. https://www.kaubandus.ee/uudised/2023/09/08/kuidas-saada-kaup-poodidesse-peatumiseks-kohta-pole-igal-pool-mujal-ootab-trahv

-Rup.ee. https://www.rup.ee/uudised/uut-seadusandluses/muudatused-liiklusseaduses-panevad-kaubavedajad-raskesse-seisu

-Bioneer. https://bioneer.ee/kuidas-saada-kaup-poodidesse-%E2%80%93-peatumiseks-kohta-pole-igal-pool-mujal-ootab-trahv

Isegi lätlased tegid ära: Eesti ei suuda endiselt otsustada pikemate veoste teele lubamist

Uuest aastast on Lätis lubatud 25,25 m ja 60 t autorongid, Soomes ja Rootsis on need lubatud juba aastaid. Kui Eesti ei tee vastavaid muudatusi, jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel, nendivad ELEA ja Autoettevõtete Liit ühises Kliimaministeeriumile saadetud pöördumises.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) tegid 23. augustil ühispöördumise Kliimaministeeriumile, milles tõid välja mitmed transpordisektoris kiirelt lahendamist vajavad probleemid.

Üheks peamiseks mureks on pikemate (25,25 m) ja raskemate (kuni 60 tonni) autorongide teele lubamine, millest on räägitud aastaid, kuid siiani tulemusteta. Skandinaavias on lubatud need juba ammu ja seal on mindud veelgi kaugemale: teatud teelõikudel on lubatud ka 34,5 m meetri pikkused autorongid.

„Seda pöördumist ette valmistades tuli meile endalegi üllatusena, et isegi lätlased on suutnud asja ära otsustada ning juba alates tuleva aasta 1. jaanuarist on seal 25,25 m ja 60 t autorongid lubatud. Meil on endiselt vaikus, ehkki salamisi oleme lootnud, et suudame selle etapi üldse vahele jätta ja otse 34,5 meetri peale hüpata,“ nentis ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing logistikauudistele.

Lisaks on pöördumises välja toodud punktid seoses elektrisõidukitega üleminekuga. Näiteks on reaalne probleem selles, et kuni 3,5 tonnised sõidukid, mida tohib juhtida B-kategooria juhilubadega, võivad elektriversioonis tänu suurele akude massile minna sellest kaalupiirist üle ning see tähendab, et vajalik on juba C-kategooria juhilubade olemasolu.

Euroopa direktiiviga 2018/645 muudetakse varasemaid juhilube käsitlevaid õigusakte, võimaldades liikmesriikidel lubada B-kategooria juhiloa omanikel juhtida alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 3500 kg, kuid mitte üle 4250 kg.

„Seda erandit on juba täielikult rakendatud mitmes ELi liikmesriigis, näiteks Portugalis, Hispaanias, Prantsusmaal, Taanis, Slovakkias ja Itaalias, lisaks mitmed riigid, kus vastavad arutelud on alanud (nt Tšehhi Vabariik, Soome, Belgia). Oleksime tänulikud, kui ka Eestis võetakse kasutusele Euroopa Liidu direktiiv 2018/645, mis kiirendaks ettevõtete investeeringuid elektrisõidukitesse,“ seisab pöördumises.

Kokku on pöördumises 7 erinevat punkti, mis on seotud transpordisektorist kiiresti lahendamist vajavate probleemidega.

Loe täismahus pöördumist: 23.08.2023 Maanteesõidukite masside ja mõõtude muudatused

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/uudised/2023/08/24/isegi-latlased-tegid-ara-eesti-ei-suuda-endiselt-otsustada-pikemate-veoste-teele-lubamist

Maanteesõidukite masside ja mõõtude direktiivi muudatuse ettepanekud

Täna 23.08.2023 saatsid Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) Kliimaministeeriumile välja allpool toodud pöördumise.

Täname Kliimaministeeriumit võimaluse eest rääkida kaasa Eesti riigi seisukohtade kujundamisel. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) on saanud oma liikmetelt tagasisidet ja esitab oma seisukohad ja ettepanekud riiklike vastuste koostamiseks.

Ettepanekud direktiivi muutmiseks:

1) eVehicles (Elektrisõidukite/kaubikute) puhul 3,5 t -> 4,25 t peale täismassi piirangu viimine. Lubada heiteta tehnoloogiaid kasutavate veokite puhul suuremat kaalu, kuna need tehnoloogiad tavaliselt suurendavad veoki massi.

• • eVehicles on olulised, sest need on oluline investeering puhtamatesse tehnoloogiatesse;
  • eesmärk on saavutada 2050. aastaks saastevaba logistika;
  • seda on võimalik saavutada ainult sõidukipargi osalise elektrifitseerimisega, et toetada ja kiirendada süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamist ja jätkusuutlikku majanduskasvu;
  • Euroopa direktiiviga 2018/645 muudetakse varasemaid juhilube käsitlevaid õigusakte, võimaldades liikmesriikidel lubada B-kategooria juhiloa omanikel juhtida alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 3500 kg, kuid mitte üle 4250 kg;
  • Määruse 3821/85 artikli 3 lõike 2 kohaselt on lubatud erandid sõidumeerikute kasutamiseks alla 7,5 tonni kaaluvate elektriliste kaubaveokite puhul, mis viitavad määruse 561/2006 artikli 13 lõikes 1 nimetatud sõidukitele.  Erandid on lubatud sõidukite puhul, mida kasutatakse ainult 100 kilomeetri raadiuses ettevõtte asukohast ja kui sõiduk ei ole juhi põhitegevuse objektiks (meie puhul on põhitegevus kuller, s.t. pigem pakkide kättetoimetamine jne, kui autojuhtimine).
  • Seda erandit on juba täielikult rakendatud (nii juhiluba kui ka sõidumeerik) mitmes ELi liikmesriigis, näiteks Portugalis, Hispaanias, Prantsusmaal, Taanis, Slovakkias ja Itaalias. Meil on ka mitmeid riike, kus see on osaliselt olemas, tavaliselt B-lubade osana ja praegu tehakse tööd, et saavutada ka sõidumeeriku osa (Iirimaa, Austria) või kui ei ole sõidumeeriku nõuet alla 7,5 t, mistõttu meie jaoks jääb ainult B-luba (nt. Sloveenia, Horvaatia). Ja siis on riigid, kus arutelud on alanud (nt Tšehhi Vabariik, Soome, Belgia) ja me eeldame, et see läbib seadusandliku protsessi sel või järgmisel aastal (kuigi mõnes riigis on praegu või varsti valimised, nt Rootsis, Bulgaarias – mis mõjutab aega, mis selleks kulub);
  • Soovime, et eVehicles leiaks Eesti laialdasemat kasutust;
  • Mõnede e-sõidukite puhul on võimalik jätkata B- kategooria juhiloaga sõitmist;
  • Teiste puhul tõstab aku kaal massi üle lubatud 3500 kg piiri, mis tähendab, et nad vajavad kehtivate õigusaktide kohaselt C-kategooria juhiluba;
  • Seetõttu oleksime tänulikud, kui võetakse kasutusele Euroopa Liidu direktiiv 2018/645;
  • See kiirendaks ettevõtete elektrisõidukite investeeringuid;
  • Sellised riiklikku õigusesse viidud meetmed toetaksid Eesti süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise ja jätkusuutlikkuse tegevuskava ning oleksid keskkonnale kasulikud.

2) Soodustatakse ka aerodünaamilisemate kabiinide ja muude energiat säästvate seadmete kasutuselevõttu, mis mitte ainult ei paranda juhi mugavust ja ohutust, vaid suurendab ka heitevabade jõuseadmete tõhusust (mehhanismi, mis edastab mootorist jõu sõiduki liigutamiseks).
Kui tehnoloogia areneb ja heitevabad jõuseadmed muutuvad kergemaks, muu hulgas tänu aerodünaamiliste seadmete ja kabiinide kasutamisele, on keskkonnasäästlikumatel sõidukitel võrreldes tavapäraste veoautodega kaaluga seotud eelis.
3) 2034. aasta tähtaeg piiriüleste vedude teostamiseks 44-tonniste standardsõidukitega.
4) Euroopa modulaarsete süsteemide (EMS) kasutamine piiriülestes vedudes.
Võimalus kasutada piiriüleses liikluses teatavatel tingimustel raskemaid ja pikemaid sõidukeid, mis on praegu lubatud vaid mõnes liikmesriigis. Näiteks liikmesriigid, kes lubavad oma territooriumil Euroopa moodulsüsteeme, saavad neid kasutada ka toimingutel naaberliikmesriikidega ilma kahepoolse kokkuleppeta ning piiranguta, mis lubab ületada vaid ühe riigipiiri. See tähendab, et sama lasti võib vedada vähema arvu reisidega.

5) Lubada pikemad ja raskemad autorongid 20,75/ 25,25m ja 60 tonni täismassiga ja pikemas plaanis ka 34,5m ja 76 tonni Eesti TEN-T teedele.

• Lihtsasti rakendatav meede tõstmaks autoveosektori konkurentsivõimet nii Eestis kui rahvusvaheliselt ja samal ajal panustades kliimaeesmärkide ja transpordisektori keskkonnatõhususe saavutamise eesmärki on lubada kasutada Eesti teedel pikemaid ja raskemaid autoronge. See võimaldab:

1) Pikemad ja raskemad autorongid mahutavad 30-40% rohkem kaupa nii mahuliselt (nt kaubaveol mahutab 18,75 m veok 36 euroalust, 25,25m veok 51 euroalust) või kaaluliselt (nt 50 t metsaveoki keskmine koorem on 32 tm ja 60 t keskmine koorem on 43 tm).
2) Suureneb transpordisektori efektiivsus, sest suurem kogus kaupa veetakse ära korraga. See suurendab Eesti transpordisektori ja koos sellega laiemalt majanduse konkurentsivõimet.
3) Muudatuse rakendamisel väheneb autorongide läbisõit ligikaudu hinnanguliselt 41 miljonit kilomeetrit aastas (29 miljonit kilomeetrit kaubavedudel ja 12 miljonit kilomeetrit metsamaterjali veol), mis tähendab olulist panust CO2 heitme vähendamisse transpordisektoris.
4) Pikemate ja raskemate autorongide kasutuselevõtt toob kaasa üldise liiklustiheduse vähenemise õhukvaliteedi paranemise ja mürataseme languse. Liikluskoormuse vähenemine olukorras, kus kaks autorongi teeb ärakolme autorongi töö, toob kaasa suurema liiklusohutuse.
5) Pikemate ja raskemate autorongide kasutusele võtmise ettepaneku on Eetile teinud ka Eesti riigile ka OECD Rahvusvaheline Transpordifoorum eksperdid tuginedes ulatuslikule rahvusvahelisele kogemusele ja uuringutele.

• 1. jaanuarist 2024 on Lätis lubatud 25,25 m ja 60 t autorongid, Soomes ja Rootsis on need lubatud juba aastaid varem. Kui Eesti ei tee vastavaid muudatusi jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel, millega kaotame oma transpordisektori konkurentsivõimes.
• Eeltoodud poliitikamuudatuste ettepanekud vajavad põhimõttelist otsust ja koos sellega asjakohased õigusaktide muudatusi. Üheks takistusteks liikumaks edasi 25,25 m moodulveokite kasutusele võtmise piloteerimisega on eriveostele sätestatud detailid liiklusseaduses (LS §341 lõikes 8). Leiame, et sellised tehnilised detailid eriveostel kasutavate sildade arvu, rehvitüüpide jm peaks olema reguleeritud madala taseme õigusaktides. Seega teeme ettepaneku algatada selles osas liiklusseaduse muudatus. Samaaegselt teeme ettepaneku otsida ühiselt võimalusi mahukaupade veoks 25,25 m ja 60 tonni täismassiga EMS autorongide ja 20,75 meetrit lubatud täismassiga 60 tonni sõidukite lubamiseks metsavedudel.
• Kuni 20,75 m ja 60 tonnise täismassiga eriloaga sõitvad veokid, millel rakendatakse 8 telje ja paarisrataste nõuet ei suurendada teede koormust võrreldes praeguse praktikaga. Seda on kinnitanud hiljuti valminud Transpordiameti tellitud uuring. Nüüdseks puuduvad argumendid, mis toetaksid poliitikaettepaneku mitte rakendamist.
• Käesoleva direktiivi muudatustega näeme, et need on üle-Euroopalased suundumised, millest Eestil ole põhjust maha jääda, vaid vastupidi olla eestvedajate hulgas.

6) Ettepanek ajakohastada üleeuroopalist transpordivõrgu (TEN-T) poliitikat taristu arendamise stiimulite ja nõuete abil ning eri transpordiliikide parema integreerimisega mitmeliigilisse transpordisüsteemi. Välja ehitada ka TEN-T võrgustik Eesti piires aastaks 2030. Transpordisektori taristu arendamine peab olema järjepidev ja süsteemne, et tagada kaupade liikumine konkurentsivõimelises keskkonnas. Oleme mures riigieelarvestrateegias 2023-2026 kavandatud teede investeeringute drastilise vähenemise pärast. Eesti majanduse arengu huvides peaks transpordi- ja logistikataristusse investeerima järjepidevalt ja senisest enam, sealhulgas selleks, et liikuda kliimaeesmärkide saavutamise suunas. Ühes kuus liigub 36 000 veokit Balti riikide kaudu Soome. Seega riiklikult strateegiliselt oluline on (Tallinn – Pärnu – Ikla) E67 põhimaantee ehitus 2+2 teeks, sest seda läbib 1/3 Baltikumist (sh Eestist) 2/3 EL-ist liikuvast transpordist. Samuti vajalik ka muudel põhimaanteede suundadel Tallinn – Tartu – VõruKoidula/Luhamaa (E263) lõpuni ehitus 2+2 põhimaanteeks. Korraliku taristu olemasolu on vajalik ka riigi julgeoleku seisukohast, et oleks tagatud inimeste ja kaupade liikumine kriitilistes olukordades. Pikemas vaates võimaldaks 2+2 teede tekkimine EMS-i (moodulveokite) magistraalidele lubada kasutusele võtta ka isesõitvaid sõidukeid. Samuti peame arvestama, et naaberriikides on kasutusel juba isegi kuni 34,5 m autorongid täismassiga 76 tonni.

7) Toetame ka tehnoloogianeutraalsuse ja multimodaalsusega seotud põhimõtteid.

Kokkuvõtteks, toetame nii Euroopast tulevaid poliitikaalgatusi kui ka teeme täiendavaid ettepanekuid, mis on suunatud maanteesõidukute masside kui mõõtmete suurendamisele ja nende piiriülesele ühtlustamisele, sest kokkuvõttes need meetmed toetavad integreeritult nii sektori majanduslikku tõhususe suurendamist, kutseliste autojuhtide puuduse leevendamist kui ka keskkonnaeesmärke. Akude kasutusele võtmisest tulenevalt masside tõstmist tuleb samuti toetada, sest vastasel juhul tonnaažid vähenevad. Oleme sõidukite masside ja mõõtmete muutmisega seoses ka varasemalt saatnud pöördumise 16.12.2022 Valitsuse peaminister Kaja Kallase ja MKM-i poole.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) liikmete nimel kirjutavad oma tänases pöördumises Kliimaministeeriumile.

Herkki Kitsing Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) juhatuse liige
Kersten Kattai Autoettevõtete Liit (AEL) direktor

Loe pöördumist täismahus SIIT: 23.08.2023 Maanteesõidukite masside ja mõõtude muudatused

ELEA ei toeta mootorsõidukimaksu kehtestamist eraldiseisvana teistest maksumuudatustest

Herkki Kitsing, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni juhatuse liige

Mootorsõidukimaksu poolt- ja vastuargumentide üle võib vaielda pikalt, ent kui tahame olla edumeelne ja jätkusuutlik majandus, siis on möödapääsmatu vaadelda kavandatavat mootorsõidukimaksu kogu maksupaketi osana, mitte eraldiseisva maksuna. Just selle olulise põhimõtte on automaksu pooldajad jätnud kogu debatis tähelepanuta. Selgitan lahti, mida selline lähenemine endaga kaasa tooks.

Mootorsõidukimaksu ei saa ja ei tohigi käsitleda eraldiseisvana teistest maksumuudatustest. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta näiteks kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid seda peab uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma. Kütuseaktsiis tõuseb aastatel 2024-2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita sama aktsiisipoliitikat, nagu meie lähiriikides Lätis, Leedus, Poolas ja Soomes. Kui püüame oma maksupoliitikaga justkui eesrindlikud olla, siis tegelikkuses on esimeseks kannatajaks kohalikud transpordiettevõtted.

Lisaks aktsiisitõusule mõjutab transpordisektori ettevõtteid ja nende konkurentsivõimet 2024. aastal rakenduv mootorsõidukimaks. Aktsiisitõus ning mootorsõidukimaks on kaks olulist muutujat võrrandis, mida ettevõtjad ise mõjutada ei saa, kuid mis seavad neid võrreldes naaberriikidega keerulisse positsiooni. Transpordi täiendav maksustamine võrreldes meie konkurentriikidega tähendab Eesti transpordisektori konkurentsivõime kahanemist ja tööstuse ekspordivõime vähenemist, mis omakorda toidab inflatsiooni kasvu.

Näiteks Saksamaa riikliku logistika- ja mobiilsusameti (BALM) andmetel on 2023. aasta esimese kuue kuuga Eesti transpordiettevõtete läbisõit Saksamaalt vähenenud 13,3%, selle kõrval Leedu vedajate osakaal kasvanud 6,4%.

Lisaks transpordiettevõtetele on kannatajaid veelgi.  Kui pilti laiemalt vaadata, siis 2025. aastal tõusevad käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksu tõusu puhul on hinnatõusude mõju suurem. Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste hindades, tulumaksu kasv sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule, kuna süveneb inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet. Selles osas läheb Eesti ettevõtetel, eriti logistikasektoris, kavandatava maksupoliitika tõttu aga järjest keerulisemaks.

Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi uue maksu kavandajate sõnul täidab see lisaks eelarve täitmisele ka rohepöörde kiirendamise eesmärki. Saastava diiselkütuse ja kasvava autode arvu reguleerimine maksude kaudu pole rohepöörde edendamiseks hea lahendus.  Tänane poliitika paistab kütuseaktsiisi osas olevat väga ühene ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel. Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind on iseenesest kõrgem, ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist. Samuti ei võta mootorsõidukimaks arvesse keskkonnasõbralikumate biokütuste kasutamist. Kaubavedu Eestis peab jätkuma igal juhul, sest stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest. Hetkel tundub, et maksustada kavatsetakse transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku transpordivahendit kasutatakse. Selliselt ei ole mootorsõidukimaks kooskõlas rohepöörde eesmärkidega.

Mootorsõidukimaks võib olla mõningatel juhtudel tõhus linnas autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid maainimesed ja logistikasektor hakkavad sarnase maksu puhul pigem kannatama. Seega näeb ELEA, et mootorsõidukimaksu fookus peaks olema CO₂ heitel + kilometraažil.

Juhul, kui mootorsõidukimaks siiski kehtestatakse, on ELEA välja töötanud järgmised ettepanekud:

5. Vaadata maksumuudatuste paketti ja muudatuste mõju transpordi- ja logistikasektorile tervikuna. Maksumuudatused ei tohi seada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ohtu võrreldes naaberriikidega;
6. Transporditeenuse osutamiseks kasutatavate kaubaveoks mõeldud N-kategooria sõidukitele kehtestada maksuvabastus;
7. Mootorsõidukimaksu peamiseks komponendiks peaks olema CO₂, lisaks auto vanuse kõrval keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent – kilometraaž. Nullemissiooniga sõidukid võiksid olla mootorsõidukimaksust vabastatud kuni aastani 2030. Läbisõit lahendaks platvormikullerite mõju keskkonnale teede suurema kasutamise kaudu;
8. Kui mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate liikumisvõimaluste edendamiseks. Mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude katteks. Juhul, kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu laekumisest.
9. Kaaluda, kas lisaks heitmevabade sõidukite maksueelistele saaks soodustada ka biokütuste ja HVO (taastuvtoorainel põhinev diislikütus) kasutamist.

Rahvusvahelise transpordi, ekspedeerimisega ja logistikateenuste pakkumisega tegelevate juriidiliste isikute vabatahtlik ühendus Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (edaspidi ELEA) koondab enda alla 62 ettevõtet, mille liikmesfirmades töötab 5921 töötajat 2023 aastal ja kes tegid kokku 931 million EUR käivet 2022 aastal.

 

Herkki Kitsing

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon  juhatuse liige

/allkirjastatud digitaalselt/

 

Loe pöördumist täismahus: ELEA_arvamus 18.08.2023

Vaata ka: https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/08/18/elea-ei-toeta-mootorsoidukimaksu-kehtestamist-eraldiseisvana-teistest-maksumuudatustest

Loe lähemalt: https://mailchi.mp/84c433ad09c0/tutvu-elea-heksanda-uudiskirjaga-ja-loe-lhemalt-elea-uudiskiri-9?e=80174c4905

Liitu uudiskirjaga: https://www.elea.ee/liitu-uudiskirjaga/

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda ja Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon andsid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile saadetud vastuses teada, et toetavad liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõus sisalduvat ettepanekut tõsta 2024. aasta 1. märtsist saastavamate veoautode teekasutustasu.

Toetame põhimõtet, et teekasutustasu tuleb olulisel määral tõsta rohkem saastavasse EURO-heitgaasiklassi kuuluvate veoautode osas, et motiveerida senisest rohkem maanteetranspordi valdkonnas tegutsevaid ettevõtjaid investeerima vähem saastavatesse veoautodesse. Seega toetame igati eelnõus sisalduvaid senisest kõrgemaid tasumäärasid veoautode osas, mis kuuluvad EURO-heitgaasiklassi 0-III. Me ei ole vastu ka sellele, kui tõsta EURO 0-III heitgaasiklassi kuuluvate veoautode teekasutustasu mõnevõrra rohkem kui on eelnõus ette nähtud.

Erisus EURO VI heitgaasiklassile
Samas peame oluliseks, et teekasutustasu ei tõuseks üldse või tõuseks eelnõus sätestatust väiksemas mahus nende veoautode osas, mis kuuluvad vähem saastavasse EURO-heitgaasiklassi. Eelkõige palusime ministeeriumil kaaluda ettepanekut tõsta plaanitust väiksemas mahus nende veoautode teekasutustasu, mille heitgaasiklass on EURO VI või vähem saastavam.

Tasumäära vähendamine EURO VI osas võrreldes eelnõus väljapakutuga on vajalik selleks, et suurendada ettevõtete motivatsiooni vahetada näiteks EURO 0-III klassi kuuluvad veoautod välja veoautodega, mis kuuluvad EURO VI heitgaasiklassi. Kui teekasutustasu määrade erinevus erinevate EURO-heitgaasiklasside osas ei ole piisavalt suur, siis see ei too kaasa soovitud muutust.

Järelevalvet tuleb tõhustada
Tasumäärade tõstmisega võib suureneda ettevõtete motivatsioon teekasutustasu mitte maksta või maksta seaduses sätestatust väiksemas mahus. Koda on saanud juba täna ettevõtetelt tagasisidet, et järelevalve ei ole piisavalt tõhus ning seetõttu tegutseb turul ettevõtteid, kes ei maksa teekasutustasu vastavalt seaduses sätestatule ning saavad seeläbi konkurentsieelise. Juhtisime sellele probleemile tähelepanu ka ministeeriumile saadetud kirjas.

Seetõttu peame väga oluliseks, et järelevalveasutused jätkaksid ja võimalusel suurendaksid järelevalvet teekasutustasu maksmise osas pärast eelnõu jõustumist. Pikemas perspektiivis näeme hädavajalikuna seda, et Eesti suudab järelevalvet teekasutustasu maksmise üle teostada automaatsete tehniliste lahenduste abil.

Toetame ka eelnõus sisalduvaid muudatusi tõsta rahatrahve seoses teekasutustasu maksmata jätmisega. Karistuste karmistamine vähendab ettevõtete motivatsiooni jätta teekasutustasu maksmata või maksta seaduses sätestatust väiksemas mahus. Ministeeriumile saadetud vastuses tõime ka välja, et me ei ole vastu sellele, kui tõsta rahatrahve eelnõus sätestatust veelgi rohkem.

Teekasutustasu tõstmise eelnõuga saab lähemalt tutvuda SIIN.

Loe pöördumist 30 06 2023 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu

Loe lähemalt: https://mailchi.mp/6fdecf5dc9de/tutvu-elea-kaheksanda-uudiskirjaga-ja-loe-lhemalt-elea-uudiskiri-8?e=80174c4905

Liitu uudiskirjaga: https://mailchi.mp/efa11dfbead5/uudiskirjaga-liitumine

Mida toob aasta 2023 kerkivate hindade ja püsiva tööjõuvajaduse valguses?

Transpordi- ja logistikasektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest nendest sõltub
enamik teisi majandusvaldkondi ning kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike
kaupade olemasolu. Mis toimub sel turul hetkel ning mida oodata käesolevalt aastalt,
räägivad Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) nõukogu esimees
Toomas Orutar ja juhataja Herkki Kitsing.

Loe artiklit lähemalt siit: PM_Logistika_30032023_ISSUU

ELEA juhataja kohtus Eesti Töötukassaga. Arutlusel osaleti Eesti Töötukassa Pärnumaa osakonna juhtkonna, Autosert asutaja Lenno Põder ja ERAA esindaja Alar Parvega, et arutada logistika ja transpordi sektoris valitsevat tööjõu puudust (autojuhid, …) koostöö kohti ja sektori turundamist (valdkonna ameteid tutvustavate videote loomist) ja koolitusvõimalusi sektori ettevõtetele ning infopäevade korraldamist.

• Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Kuivõrd ELEA eesmärk on pakkuda tuge transpordisektoris tegutsejatele, siis meie kutseõppeasutusena vajame ühelt poolt katust pea kohale, mis hoiaks meid kursis sektoris toimuvaga, teisalt loob võimaluse olla ühe meie peamise partneri -ettevõtjatega, samas paadis.

• Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Kehtna Kutsehariduskeskuse arengut?

Kõik kriisid, mis maailmas ja majanduses toimuvad mõjutavad ka kutsekoole. Kehtna ei ole siinkohal erand. Kui Covid seadis erilisi väljakutseid õppe korraldamises, siis sõda Ukrainas ja sellest tingitud majandusraskused mõjutavad otseselt õppijate erialavalikuid. Kuna veondus ja logistika on saanud neis raskustes otseselt suure löögi, siis need mõjud õppimise mõttes avalduvad veel inertsiga ka edaspidi. Kogu idapoolse suhtluse (nii veod kui turism) ära kukkumine on mõjutanud nende valdkondade tööjõuvajadust, firmad on pidanud oma ärimudeleid ümber kujundama jne. Koolil on palju abi infost, mis seondub ettevõtete tööjõuvajaduse prognoosidega.

• Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Kooli äriotsused seisnevad ennekõike selles, milliseid õppegruppe ja mis mahus avada. Riigieelarvelise asutusena peame jälgima, kuidas ennast targalt majandada riigilt saadavate vahenditega. Energiahindade tõus, samuti mootorikütuste kallinemine on need read eelarves, mille kasvu ei ole pidaja ehk riik näinud ette suurendada. Siin oleme jätkuvalt rahalises mõistes kriisieelsetes aegades. Kutseõppe erialakoefitsent transporditeenuste valdkonnas küll võtab arvesse suuremat kulu õppevahenditele ehk kütusele, aga õppekoha baasmaksumust ei ole muudetud. Seega on järjest keerulisem tulla välja mootorsõidukijuhtide koolitamisega. Kogu eelarve kulub palkadeks ja õppevahendite st mootorikütuse soetamiseks. Investeeringuteks uude tehnikasse siit ei jagu. Peame lootma heale koostööle ettevõtjatega uute juhtide koolitamisel.

• Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Koolina on meie kohuseks, et pakutava õppe kvaliteet ja vastavus tööturu nõuetele. Sõidukid, millistel hakkavad meie lõpetajad töötama on tehniliselt ja funktsionaalselt pidevas arengus Meie poolt kasutava õppesõidukid on täna ajale juba jalgu jäämas. Õppesõidukite jätkupidev uuendamine kooli finantsressurssidega ei ole võimalik ega ka otstarbekas, kuna uued sõidukid on kallid ning neis kasutatav tehnoloogia uueneb kiiresti. Tuleb otsida teisi viise, et ajaga kaasas käia.

Teine suur teema, millega kool silmitsi seisab, on bussi- ja veoauto õppesõiduõpetajate leidmine, nende ettevalmistuse tsükkel on väga pikka. Algab B-kategoori sõiduõpetaja kvalifikatsiooni omandamisega, C- ja D-kategooria juhtimisõiguse omades saab alustada õpinguid nende kategooriate sõiduõpetaja õiguste saamiseks. Töö on vastutusrikas ning keeruline, kuna sõiduõpe toimub individuaalõppena ning vajalik on leida iga õpilasele sobiv väljaõppe metoodika. Täna on koolis vastavad õpetajad olemas, aga tarvis on noort järelkasvu, kelle leidmine täna on keeruline.

• Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Kool sõltub investeeringute osas pidaja otsusest. Kehtna KHK on arendanud koostöös KOV-idega juba 10 aastat rasketehnika õppeväljaku ideed. Tänaseks oleme jõudnud sellesse faasi, kus on vaja reaalset investeeringut, et kavandatut ellu viima hakata. Riigil pragu neid vahendeid ei ole. Suur töö on ära tehtud. Nüüd loodame leida partnereid, kes mõistavad taolise õppeväljaku olulisust uute juhtide väljaõppes ja olemasolevate juhtide koolitamisel.

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti ettevõtted, kes tegelevad välisturgudel on kindlasti konkurentsivõimelised. Eestlase põhiloomus on juba selline, et endast tahetakse jätta võimalikult hea mulje ja lisaks tihe konkurents, mis ei anna võimalust pinnapealseks tegutsemiseks on need motivaatorid, mis sunnivad ettevõtjaid pingutama. Eks meil on kindlasti raske võrreldes suurte riikidega, kuna palgasurve on kahest suunast, esiteks sektori keskmine palgatase, millega peab ka Eesti ettevõtja arvestama ning Eesti majanduslangus ja kallinevad hinnad, mis sunnib ettevõtjat töötajatele kõrgemaid palku maksma. Lisaks tehnika ja tehnoloogia ülikiire areng, mis nõuab investeeringuid. See on ka see osa, mis mõjutab kutsekoole õppe läbiviimisel. Ning teisalt ka võimalus, kus koolid saavad ettevõtjale appi tulla näiteks digivahendite koolitustega.

• Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Kutsekooli lõpetajad on võrreldes eakaaslastega, kes tulevad gümnaasiumist ilma erialase ettevalmistuseta, paremas seisus. Kutsekeskharidusõpe tagab selle, et noor teab paremini, mis on tema enda soovid, kuhu ta tahab elus jõuda ning tal on omandatud amet, millega leiba teenida. Kindlasti ei ole ka kutsekoolist tulnud noor valmis ilma tööandja toeta koheselt võrdväärselt juba elukogenud kolleegidega tööle hakkama, puudu on nii elukogemusest kui praktilisest vilumusest, mis kinnistuvad ajaga.

Eestis on täna mitmeid kutsekoole, kes pakuvad tasemeõppes veoautojuhi ja bussijuhi koolitusvõimalusi. Peamiselt koolitatakse mittestatsionaarses õppes täiskasvanud õppijaid, kelle õpimotivatsioon on kõrge.

Kuna mootorsõidukijuhid ei saa lõpetada kooli ilma kategooriat omandamata, siis nende lõpetajate tulemus on 100%. Ükski juht ei saa juhtimisõigust, kui ta pole läbinud vastavaid eksameid. Ettevalmistuse eksamiteks teevad koolid, meil on pädevad õpetajad ja sõiduõpetajad, kes lisaks sõiduõpetaja kutsele on omandanud ka pedagoogilised oskused. Täna on olemas piisavalt õppesõiduõpetajaid, puudust tunneme ehk oskustega ja teotahtetlisest õppetöökoja meistrist, kes korraldaks praktilisi erialatunde, mis on seotud rohkem tehnikute erialaõppega.

 

Karmen Selter

Kehtna KHK direktor

 

Ülo Kannelmäe

Kehtna KHK tehnikavaldkonna juht

• Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Vajadus tekkis seoses meie klientide sooviga, et meie firma kui ekspedeerija vormistaks FIATA dokumente

• Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Forward Tranzit OÜ arengut?

Mõjutas väga, seoses ukraina-venemaa sõjakonflitiga olime sunnitud lõpetada meie tegevus Riia ja Ventspils sadamates, kuna tegemist oli Venemaalt pärit mustmetalli ümberlaadimisega. Samuti väga keeruliseks saanud suhtlemised eesti pankadega, kuna peame tihti andma selgitusi ja tõendama, et meie äritegevus ei ole seotud sanktsioonidega

• Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Sanktsioonid seoses ukraina ja venemaa konfliktiga

• Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Seda meil ei ole

• Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Hetkel huvitab investeerimine digiaktiividesse

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti firmadel on palju plusse, aga samas on meie teenused üsna kallid võrreldes näiteks Lätiga.

• Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Hetkel tööjõudu ei otsi, aga trend on niisugune, et noored ei taha eriti üldse töötada, nad ei ole aktiivsed tööturu osalejad

• Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Omandada uusi kogemusi ja võrrelda oma tegevus teiste ettevõttetega

• Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis EKLT OÜ arengut?

Ei ole mõjutanud

• Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Ei oska vastata

• Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Ei oska vastata

• Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

IT tehnoloogia alal

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti turg on kallis.

• Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Otsime tööjõudu.

Alljärgnev pöördumine saadetud 16.03.2023 Reformierakonna, Eesti 200 ja Sotsiaaldemokraatliku erakonna koalitsiooniläbirääkimistele.

Transpordi ja logistika sektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest neist sõltuvad pea kõik teised
majandusvaldkonnad ja kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike kaupade olemasolu. Valitsusliitu
moodustavad erakonnad on valimisprogrammides üksmeelselt pidanud oluliseks Eesti ettevõtlussektori
kohanemist rohe-eesmärkidega. Eesti on võtnud ambitsioonikad eesmärgid transpordisektori keskkonna
jalajälje vähendamiseks. Valdkonna poliitika sihte ja tegevusi määratlev Eesti transpordi ja liikuvuse
arengukava 2021-2035 näeb ette transpordisüsteemi konkurentsivõime suurendamist, arendades seda
säästvalt, nutikalt ja kulutõhusalt, vähendades selle keskkonnajalajälge ning muutes taristul liiklemise
ohutumaks. Samas ei eesmärgista valdkonna arengukava riigi ootuseid maanteetranspordi sektori
toimimise tõhususele ja panusele kliimaeesmärkide saavutamisse. Sektori esindusorganisatsioonid
peavad vajalikuks esitada ettepanekud, mis toetavad maanteetranspordi poliitika kujundamist.

Transpordi sektoril on väga oluline osa Eesti majanduses. Transpordi ja logistika sektoris töötab kokku üle
60 000 inimese, mis moodustab ligi 10% kõigist Eesti töötajatest. Veonduse ja laonduse valdkond
moodustas 2022. aastal 6,4% ehk ligi 2,0 miljardit eurot kogu Eesti majanduses loodud lisandväärtusest ja
panustas 0,2%-ga (so 15%) Eesti SKP kasvu (Statistikaamet, RAA0045). Ekspordibilansis (Statistikaamet,
VKT11) on maanteetransport arvutiteenuste ja ehituse järel kolmandal kohal, moodustades ca 8% kogu
Eesti ekspordist ja ligi 11% ekspordibilansist.

Viimastel aastatel (v.a. koroonaviiruse leviku aegsed piirangud) on kaubavedude maht maanteedel ja
raudteel olnud veidi üle 50 miljoni tonni. Maanteel on veetud keskmiselt 55% ja raudteel 45%
kaubamahust. Samas Euroopa Liidus moodustab autovedu enam kui 70% kogu maismaa-kaubaveost.
Seega raudteel on Eesti kaubaveo osakaal tunduvalt suurem, kui teistes Euroopa riikides1
. Maanteel ja raudteel veetavad kaubagrupid jaotuvad – üle 90% raudteel veetavatest kaupades on keemia- ja
naftatooted ning põlevkivi, kuid maanteeveol domineerivad puisteained (kaevandus- ja karjääritoore), puit,
põllumajandus tooted ja toit (kokku 70% kaupadest). Maantee- ja raudteetransporti vastandada ei ole
otstarbekas ega vajalik. Mõlemal on oma koht ja loomulik arengutee. Arvestada tuleb, et üle 80%
veoteenuse müügi mahust liigub maanteedel. Rail Balticu valmimise edasilükkumise ja maanteetranspordi
olulisuse tõttu Eesti majanduses peame vajalikuks sektori arengule kaasa aitavate poliitikate kujundamist.

Tuginedes eeltoodule ja arvestades trende transpordisektoris teeme järgnevad ettepanekud ja palume
võimalusel nendega arvestada järgmise nelja aasta poliitikate kavandamisel.

ETTEPANEKUD
1. Avada transpordi- ja liikuvuse arengukava täiendamine ning kavandada selles sihid ja
tegevused maateetranspordi (autokaubaveo) arendamisel, mis toetaksid ka Eesti riigi
võetud kliima-eesmärkide saavutamist

2. Maanteetranspordi keskkonna jalajälje vähendamiseks ja majandusliku tõhususe
suurendamiseks otsida võimalusi lubada Eesti teedele pikemad ja raskemad autorongid
(pikkusega 20,75 ja 25,25 m ning 60 tonnise täismassiga).

3. Arendada järjepidevalt maanteetranspordi taristut (nutikad 2+2 teed, lisaparklad
põhimaanteede suuremate linnade piiridesse – maanteede äärde, kvaliteetsed
kõrvalmaanteed, elektriautodele/- veokitele laadimisjaamade taristute väljaehitamine)

AUTOKAUBAVEO, TRANSPORDI JA LOGISTIKA SEKTORIS ROHE-EESMÄRKIDE SAAVUTAMISEKS TULEKS
KAALUDA JA KA JÄRGMISTE POLIITIKAMEETMETE RAKENDAMIST:
1. Ostutoetuse rakendamine gaasiveokite (CNG/LNG) kasutuselevõtmiseks Eestis
2. Kohaliku veokipargi uuendamise toetus EURO null kuni V heitmeklassidest EURO VI-le ja
teekasutustasu ja rakseveokimaksu vabastus gaasiveokitele ja tasu diferentseerimine
EURO-klasside alusel.
3. IKT võimaluste parem ärakasutamine ning intelligentsete transpordisüsteemide (ITS)
arendamine ja laialdase rakendamise toetamine transpordi ja logistikasektori toimise ja
järelevalve tõhustamiseks (sh logistikaandmete standardimiseks ja jagamiseks)
4. Rohepöörde oskusete arendamine transpordi- ja logistikasektoris
5. HVO ja teiste keskkonnasõbralike alternatiivkütuste kasutamine rohepöörde ja „FIT for 55
ehk eesmärk 55“ ülemineku perioodil.
6. Taotleda EL mobiilsuspaketi (EU Mobility Package) tühistamist, sest see vähendab
piirkonna transpordiettevõtete konkurentsivõimet ja toodab rohepesu. Võtta kasutusele
kõik meetmed vähendamaks autojuhtide ja laiemalt logistikasektori tööjõu puudust.

Loe kogu pöördumist siit: Ettepanekud_koalitsioonile_autovedu_15.03.2023 (AL ja ELEA)

Allkirjastatud:

Kersten Kattai
Autoettevõtete Liit
tegevjuht

Toomas Orutar
Eesti Logistika ja
Ekspedeerimise Assotsiatsioon
nõukogu esimees

Herkki Kitsing
Eesti Logistika ja
Ekspedeerimise Assotsiatsioon
juhatuse liige

• Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

HHLA TK Estonia on Muuga sadamas konteineri-, üldkauba ja ro-ro terminalina logistika mõistes turuosaline, kes seob erinevad logistikakanalid kokku ja toetab erinevaid transpordiviise. Seega on logistikute ühine kõlapind meile väga oluline. Erialaliit annab võimaluse olulisi teemasid pidevalt päevakorras hoida.

• Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis HHLA TK Estonia AS arengut?

Oleme selles multikriiside ajastus näinud nii tõuse kui mõõnasid. Nüansse lisades mõjutasid meie majandustegevust ka möödunud aastate konteinerite transpordihindade ulmeline tõus, seisakud ja streigid erinevates maailma sadamates ja palju muud. Oleme siit näinud nii keerukust kui võimalusi. Üsnagi tihti kastist välja mõeldes – või õigemini kasti piire kombates – oleme oma klientide jaoks paindlikke lahendusi välja mõelnud, olgu see siis kauba ladustamise, eriliste kaupade käitlemise kui lisateenuste pakkumise osas.

• Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Suurimaks kaubavoogude mõjutajaks on aasta jooksul olnud kindlasti sanktsioonide kehtestamine ja sellest tingitud muudatused kaupade liikumises. Tarvis on koostöös partneritega põhjalikumalt uurida kauba päritolu ning sihtkohta.

• Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, terminali, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Logistika tulevikku näen raudtee suuremas kasutuselevõtus kaubavoo jaoks, see hõlmab ka sujuvat modaalsusvahetust. Siin on veel palju teha, eriti riikidevahelise poliitika ühildamisel. Tänasel kujul pole raudteetransport konkurentsivõimeline, on tarvis Balti riikide ülest vettpidavat konkreetset kokkulepet, et seda transpordiliiki arendada. Kahanevate mahtude ja kasumlikkuse ootuse situatsioonis pole raudtee-ettevõtted eraldiseisvalt võimelised uusi kaubakoridore käivitama.

Kui veel valupunktidest rääkida, on praegune tööstuse, eriti eksportiva tööstuse käekäik murettekitav. See puutub otsaga ka logistikasse, kuna lisaks Eestile lisandväärtuse loomisele on tööstustoodangu eksportimine oluline kaupade liikumise tasakaalustamiseks. Piltlikult öeldes on iga sissetoodava kauba transpordikulu vähendamiseks vaja leida tagasikoorem. Tööstuse vähendamine ja tööstusettevõtete teele panemata toodang teevad kallimaks meie poes pakutavad importkaubad.

• Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Käesoleva aasta suurim investeering läheb meie päikeseenergia pargi teise etapi väljaehituseks. Panustame konkreetsete projektidega aktiivselt rohepöördesse – vähendades tarbimist, muutes energiaallikaid ja omatarbeks energiat tootes. Näiteks saame oma äsja valminud päikesepargi elektriga päikselistel suvepäevadel täielikult katta tarbimise meie uue elektijõul töötava hüdrokraanaga tehtavatel laadimistöödel.

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Kiired ja paindlikud lahendused on see, millega eestlased maailmas silma torkavad. Toorainete kõrge hind, näiteks elektri ja puidu hinnatasemed, panevad meie kaubad konkurentsis kehvemasse olukorda. Ühises majandustsoonis tegutsevatele ettevõtetele võiks kehtida ühtlasemad riiklikud toetusmeetmed.

• Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, terminali, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Kutseharidusega oskustööjõudu, eriti noori, on jätkuvalt keeruline sadamasse leida. Mehaanik, keevitaja, dokker – ametikohad, millel noori eriti vaja. Sadamates on läbi aegade töötanud kõigis tuultes karastunud mehed, nii on ka meil pakkuda tööd tublidele töötajatele. Usun, et tööandja stabiilsus ka noorte seas majanduse tõmbetuultes populaarsemaks muudab.

ELEA nõukogu liige ja AS Schenker tegevjuht Janek Saareoks tunnistas saates Logistikauudised eetris 22.03.2022, et peamine ootus loodavale valitsusele on õiglaste konkurentsitingimuste tagamine transpordi- ja logistikasektoris ning keskkonnasõbralike transpordilahenduste soodustamine.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimisettevõtete Assotsiatsiooni (ELEA) nõukogu liige ja AS Schenker tegevjuht Janek Saareoks tunnistas saates Logistikauudised eetris, et sektor ei oota uuelt loodavalt valitsuselt mingeid toetusi, küll aga poliitikat, mis tagaks strateegiliselt elutähtsale valdkonnale võrdsed konkurentsitingimused võrreldes naaberriikidega.

Saates võeti luubi alla Eesti transpordipoliitika tervikuna, arutleti millised on sektori ootused loodavale valitsusele ning millistes konkurentsitingimustes meie logistikasektori täna tegutseb.

Logistikauudised eetris saadet juhib logistikauudised.ee teemaveebi juht Tõnu Tramm.

https://www.aripaev.ee/raadio/episood/schenkeri-juht-peamine-ootus-valitsusele-on-oiglased-konkurentsitingimused

• Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Viljandi Kutseõppekeskus on autojuhtide ja bussijuhtide koolitaja. Oleme ainuke kutsekool Eestis, kus saab autojuhiks õppida peale põhikooli. Kolm aastat kestev õpe autojuht-veoseveo operaator erialal annab võimaluse saada autojuhiks. Õppekavas on olulisel kohal logistika, siis on ju loomulik, et oleme ka ELEA liikmed. Logistikavaldkonna uudised ja uued teadmised on nii meie õppijatele paremini kättesaadavad.

• Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Viljandi Kutseõppekeskuse arengut?

Loetletud välised mõjurid on meid otseselt  vähe mõjutanud. Kovidi elasime paindliku õppetöö korraldusega kenasti üle, sõda on meile õppima toonud mõned ukrainlased. Kõige rohkem on meid mõjutanud majanduskriis. Kaupade, teenuste ja energia kallinemine teeb keeruliseks kooli majandamise. Kutsekoolon nagu iga ettevõte sõltuv sisendhindest. Kolmekordsed elektri- ja soojaarved teevad majandamise keeruliseks. Autojuhi ettevalmistuses on suur osa õppesõidul, mis nüüd on oluliselt kallim kui enne neid kriise.

• Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Kutsehariduses on seadused stabiilsed, muudatusi on harva. Meie otsuseid mõjutavad ennekõike õppijad, nende olemasolu. Oleme täna 750 õppijaga järgmise suurusega koolide piiril. 800 õppijaga on kooli baasrahastus suurem. Paraku on kooliealised lapsed juba ammu tehtud, juurde neid viimasel hetkel kusagilt ei tule. Õppegruppide täituvus selgub tavaliselt augustis.

Autojuhtide õpetamist põhikooli baasil teeme viimased 8 aastat. Siis muudeti liiklusseadust ja kutsekool sai õiguse seda õpet pakkuda. Veoautojuhiks saab meil õppida kui oled 17 ehk põhikooli lõpetamisel. Õpe kestab 3 aastat. 6 kuuga saab veoautojuhiks õppida keskhariduse baasil.

• Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Meil on arusaamine, et ka veoautojuhtidel võiks Eestis olla oma kutsestandard: veoautojuht tase 3 ja tase 4. Tase 3 on eestisiseste vedude autojuht, tase 4 rahvusvaheliste vedude veoautojuht. See annab võimaluse erineval tasemel õpetamiseks. Oma kutsestandard on näiteks metsaveo autojuhtidel – metsaväljaveo autojuht, tase 4.

Ka logistikud võiks kaaluda oma veoautojuhi kutsestandardi loomisest – veoautojuht-veoseveo korraldaja tase 3 ja tase 4.

• Milliseid investeeringuid plaanite oma organisatsioonis teha järgneva 5 aasta jooksul?

Meil on ainukesena Eestis veoautode liberada. See on käigus olnud 6 aastat. Plaanime selle baasil õppeväljaku ja libedaraja uuendamist veoautojuhtide kompetentsikeskuseks. Projekt on koos Kehtna KHKga koostamisel. Püüame sel teel luua Eestis võimaluse õppida ja harjutada veoautojuhiks olemisel oma oskusi. Keskus on oluliseks kohaks liikluskultuuri tõstmisel, oodatud on siia huvilised lasteaedadest pensionärideni.

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Selle küsimusel on minul keeruline vastata. Oletan, et Eesti veokijuhtidel on üsna keeruline võistelda Ida-Euroopa odava tööjõuga. Samuti ei soosi meid liikuvuspakett. Teenuse kvaliteedi poolest oleme kindlasti tublid tegijad.

• Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Inimesi on mitmesuguseid. On noored, kes on pühendunud oma ettevõtmistesse, on noored kes lasevad asjadel kulgeda ja need, kes ei soovi midagi. Autojuhiks tulevad meile õppima eneseteadlikud noored – mina tahan saada veoautojuhiks. Meie veoautojuhi-veoseveo operaatori õpetus tagab väga hea väljaõppe. Meie noored sõidavad nii Eestis kui laias ilmas. Nende endi tagasiside õpingute kohta on igati positiivne.

Igal aastal lõpetab põhikooli ca 13 000 noort. 70 % ehk ca 9000 lähevad haridust omandama kõrgkooli, 3000+ tulevad kutseõppesse. Pärast keskhariduse omandamist tuleb kutsekooli ca 1000 õppijat. Nendest peab iga aasta iga eluvaldkond Eestis oma osa saama. Kui palju suudab saada veonduse sektor, logistikasektor, sõltub ennekõike nendest sektoritest. Milline on töötasu, töötingimused jms mängib noorte kutsevalikul suurt rolli.

Minu soovitus – ettevõtjad, minge põhikoolidesse noortele oma erialasid promoma. Tehke end atraktiivseks. Ajage „suled kohevile“, näidake oma võlu, pöörake nad oma usku. Ainult nii on lootust järjest vananevas ühiskonnas tööjõudu saada.

Lõpetuseks.

Kutsekool peab olema erialaliitude liige, sest nii oleme kursis tegeliku eluga, ettevõtetes toimuvaga. Ja ka vastupidi – ettevõtjate soovitused õppe korraldamiseks on alati teretulnud. Nii loome koos tulevikku.

Tarmo Loodus

„Praegune majandusolukord on üsna keeruline ja täna paranemismärke näha pole. Vastupidi, olen arvamusel, et energiakriisi täismõju majandusele alles hakkab avalduma,“ kirjutab ELEA nõukogu ja Logistika Pluss OÜ juhatuse esimees Toomas Orutar logistikauudiste teemaveebi arvamusliidrite küsitluses.

Toomas Orutar detsembris toimunud Logistika Aastakonverentsil.

Logistikasektor on teiste sektoritega omavahel majanduslikult väga tihedalt seotud. Kuna tööstussektor näitab selgeid langustrende, siis selle tõeline mõju jõuab alanud aasta esimese kvartali jooksul ka meile.

Ekspedeerijatele hakkas see negatiivne trend mõju avaldama juba eelmise aasta lõpust. Lisaks annab majandusele hoobi tarbimise vähenemine, inimestel on pandeemia ajal kogutud säästud ja pensionifondist välja võetud raha otsakorral.

Oma suurt mõju avaldab ka EURIBORi ja baasintresside tõus. Kõik need faktorid vähendavad ettevõtete kasumlikkust.

Logistikasektor pääseb pigem kerge ehmatusega

Majanduse jahenemine suurendab erinevates sektorites tööpuudust ja paljud ettevõtted on sunnitud oma töötajaid koondama. Logistikasektor pääseb sellest väiksema ehmatusega, kuna siiani on sektoris olnud pigem tööjõupuudus, eriti veonduses ja laonduses. Eesti Panga hinnangul tipneb tööpuudus umbes 9% juures 2024.aastal.

Sõja mõju võimendab järjest rohkem ebakindlust meie piirkonnas, Eestisse ei juleta enam investeerida, kardetakse sõja eskaleerumist Ukrainast väljapoole ja meie regioon on kõige suurema riski all. Eraettevõtjad on suuremad investeeringud edasi lükanud ja ootavad stabiilsemat aega.

Logistika Pluss on investeerinud ja investeerib julgelt energia julgeolekusse. 2022 aastal investeerisime päikeseelektri jaamadesse, meie mõlema logistikakeskuse fassaade katavad päikesepaneelid ja 2023 aastal on plaanis lisaks investeerida ca 500kW päikeseelektri jaama. Momendil ehitame oma suurimas logistikakeskuses gaasikütte süsteemi kõrvale maaküttesüsteemi. Nende investeeringutega oleme saanud energiakriisist tuleneva sisendhindade kallinemise kontrolli alla.

Jätkame ka lisainvesteeringuid digitaliseerimisse. Meie õnneks, et meil jätkus taipu juba ennem pandeemiat sellega alustada ja oluliselt tõsta oma teenuste efektiivsust.

Ärgitan kõiki ettevõtjaid kriisi enda jaoks positiivselt ära kasutama, kui vähegi kapital võimaldab, siis investeerige digitaliseerimisse ja automatiseerimisse. Ning loomulikult investeerige alternatiivsetesse energiatootmise projektidesse.

Energiakriis pole üksnes sõja tulem

Logistikasektor kiidab kindlasti praeguseid riigijuhte selle eest, et meie kütuse aktsiise ei tõstetud, mis parandab oluliselt Eesti riigi konkurentsivõimet meie naaberriikidega võrreldes.

Majanduse jaoks on aga seni suurim probleem energiakriis. Teame, et kriisi põhjused peituvad sõjas, aga ka meie riik on osaliselt selle haavatava oleku energiavaldkonnas põhjustanud. Riigil on puudunud pikaajaline energiajulgeoleku ja varustuskindluse plaan.

Tarbjahinnaindeksi muutus (võrreldes eelmise aastaga)

Muutus 2022 detsember

+17,6%

Riik peaks andma täiendavat abi neile, kes seda rohkem vajavad. Kardan, et praegune energiakriis kestab veel aastaid. Uus valitsus peab edasi tegelema energiakriisi lahendamisega ja investeerima jätkuvalt kaitsekulutustesse.

ELEA ootab riigilt poliitilist otsust lubada Eesti teedele raskemad ja pikemad veosed. Poliitilised muudatused võimaldamaks pikemate ja rakemate autorongide (20,75 m ja 25,25 m täismassiga kuni 60 tonni) kasutamist Eestis.

Kokkuvõtlikult usun, et päike hakkab pilve tagant paistma juba tänavu teisel poolaastal.

Arvamusliidrite küsitlus on logistikauudiste teemaveebi uus rubriik, kus transpordi- ja logistikasektori tippjuhtidelt uuritakse sektoris valitsevaid trende ning seda, mida on Eesti valitsus teinud siiani hästi ja mida võiks teha eelolevate valimiste taustal tulevikus paremini.

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/01/09/toomas-orutar-energiakriis-alles-hakkab-end-tunda-andma

Loe lähemalt: https://mailchi.mp/c1343b52a775/tutvu-elea-seitsmenda-uudiskirjaga-ja-loe-lhemalt-elea-uudiskiri-7?e=80174c4905

Liitu uudiskirjaga: https://mailchi.mp/efa11dfbead5/uudiskirjaga-liitumine

Vaata kogu pressiteadet siit: Pressiteade_ELEA_22.12.2022

Vaata ka:
https://www.err.ee/1608828931/vedajad-ets2-ja-aktsiisitous-vahendavad-veelgi-eesti-konkurentsivoimet

Transpordi ja logistika sektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest nendest sõltuvad enamik teisi
majandusvaldkondi ja kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike kaupade olemasolu. Eesti transpordi ja liikuvuse
arengukava 2021-2035 näeb ette suurendada transpordisüsteemi konkurentsivõimet, arendades seda säästvalt,
nutikalt ja kulutõhusalt, vähendades selle keskkonnajalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Samas ei
eesmärgista transpordi ja liikuvuse arengukava riigi ootuseid maanteetranspordi sektori toimimise tõhususele ja
panusele kliimaeesmärkide saavutamisse. Sektori esindusorganisatsioonid peavad vajalikuks esitada ettepanekud, mis
toetavad maanteetranspordi poliitika kujundamist.

Transpordi ja logistika sektoris töötab kokku üle 60 000 inimese, mis moodustab ligi 10% kõigist Eesti töötajatest.
Veonduse ja laonduse valdkond moodustas 2021. aastal 6,4% ehk ligi 1,8 miljardit eurot kogu Eesti majanduses loodud
lisandväärtusest ja panustas 0,9%-ga (so 11%) Eesti SKP kasvu (stat RAA0045).
Viimastel aastatel (v.a. koroonaviiruse leviku aegsed piirangud) on kaubavedude maht maanteedel ja raudteel olnud
natuke üle 50 miljoni tonni. Maanteel on veetud keskmiselt 55% ja raudteel 45% kaubamahust. Samas Euroopa Liidus
moodustab autovedu enam kui 70% kogu maismaa-kaubaveost. Seega raudteel on Eesti kaubaveo osakaal tunduvalt
suurem, kui teistes Euroopa riikides. Maanteel ja raudteel veetavad kaubagrupid jaotuvad – üle 90% raudteel
veetavatest kaupades on keemia- ja naftatooted ning põlevkivi, maanteeveol domineerivad puisteained (kaevandusja karjääritoore),
puit, põllumajandus tooted ja toit (kokku 70% kaupadest). Maantee ja raudtee vedusid vastandada ei ole otstarbekas ega vajalik.
Mõlemal on oma koht ja loomulik arengutee. Arvestada tuleb, et üle 80% veoteenuse müügi mahust liigub maanteedel.

Esindusorganisatsioonid ELEA ja peamiselt Eesti siseriiklikule kauba- ja reisijateveole (sh rahvusvahelisele
reisijateveole) keskendunud ettevõtjaid esindav AL pöörduvad Vabariigi Valitsuse ning asjaga seotud ministeeriumite
poole ettepanekutega. Ettevõtteid ühendavad esindusorganisatsioonid ühiselt juhivad tähelepanu vajadusele
arvestada ka transpordi- ja logistikasektori arengu ning konkurentsivõimelise keskkonna loomisega. Palume
arvestada alljärgnevate ettepanekutega.

Loe pöördumist SIIT:
16.12.2022 ELEA ja AL ühispöördumine Valitsuse ja MKM poole

Vaata ka pöördumist erakondadele SIIT:
Maanteetranspordi arendamine 2023+ – 16.12.2022

Allkirjad:
Toomas Orutar
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
nõukogu esimees

Herkki Kitsing
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
juhatuse liige

Kersten Kattai
Autoettevõtete Liit (AL)
direktor

 

https://www.err.ee/1608796873/transpordiamet-lubaks-maanteedele-senisest-kolmandiku-vorra-pikemad-autorongid

Logistikasektor võib kujuneda kriisiaegadel majanduse päästerõngaks

Eesti logistikaettevõtted on läbi mitme kriisi näidanud üles jõulist vastupidavust. Kui mujal võivad töökohad kaduda, siis veonduses ja laonduses oodatakse uusi töötajaid pikisilmi.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni nõukogu liige Kristi Unt viitab logistikasektori olukorda tutvustades esmalt USA presidendi Joe Bideni hiljutisele kommentaarile, et COVID-19 pandeemia on läbi. Tõsi, ei ole haigus iseenesest kuhugi kadunud, kuid tõenäoliselt oleme seljatanud perioodi, mil viirus määras meie elu- ja töökorraldust.

„Pandeemia alguses enamik meist lootis, et see saab  ruttu läbi ja saame kiiresti naasta tavapärasesse ellu. Paraku võttis võitlus viirusega kaks aastat  ja kriisi täieliku ületamise asemel seisame silmitsi uue ning hullema väljakutsega.

Energiakriis, mille esimesed märgid andsid märku möödunud aasta sügisel ja sellest tingitud kõrge inflatsioon mõjutavad nii sektori otsekulusid kui ka võimendavad olulist ammust nähtust, nimelt palgasurvet ja sellega otseselt seotud tööjõupuudust.”

Samas tunnustab Kristi Unt logistikaettevõtteid selle eest, et kriise pole raisku lastud, vaid on kasutatud arenguks: „Toimuv näitab selgelt, et varasemalt globaalselt algatatud liikumine fossiilkütusest vaba majanduse suunas on õige. See teekond ei ole kiire ja lihtne. See nõuab pingutusi ja investeeringuid ning kindlasti võib ette tulla ka tagasilööke. Siiski ei ole meil valikut.

Logistikasektoril on üleüldises rohepöördes ülioluline roll. Me tarbime hulganisti energiat ja meie panus terve ühiskonna jätkusuutlikkusse saab olema tohutu. Kuid jätkusuutlikkus ja vastutustundlikkus ei piirdu mitte ainult alternatiivkütuse jõul liikuvate sõidukite soetamise ja rohelise elektri tarbimisega.”

Fookuses on inimeste hoidmine ja nutikad lahendused

Kristi Undi sõnul on aina enam vaja tähelepanu pöörata töötajate heaolule ja tervisele, protsesside automatiseerimisele ning vastutustundlikule hankimisele, läheneda nutikate lahendustega seal, kus traditsiooniline enam ei toimi.

„Uudne ja veel üsna võõras mõtte- ja tegevusviis on ringmajandus ehk materjalide ning toodete jagamine, laenamine, korduskasutamine, parandamine, uuendamine ja võimalikult kaua ringluses hoidmine. Usun, et ELEA liikmete ambitsioonid on kõrged ning sektor on valmis üheskoos ja aktiivselt toimetama selle nimel, et vastata uue ajastu väljakutsetele. Kriisid ja väljakutsed on läbi ajaloo kiirendanud muudatuste ellu viimist ja hoogustanud uute lahenduste kasutusele võtmist, nii on oodata ka seekord. Elame kiirete muudatuste ajastul,” hindab ta.

Sarnased väärtused on ka teistes erialaliitudes. Autoettevõtete Liidu direktor Kersten Kattai sõnastas septembris peetud üldkogul järgneva perioodi tegevusplaanid, kus konkreetsematest tegevustest on lähiaastatel olulised näiteks kaasaaitamine veoauto- ja bussijuhtide ameti populariseerimisele, nende töötasu tõusule ja töösuhete kvaliteedi kasvule, mis aitaks kaasa juhtide puuduse leevendamisele. Samuti kaasaaitamine sõidukite masside ja mõõtmete muutmise poliitikamuudatuse jõustumisele saavutamaks lubatud täismass 60 tonni ja autorongi pikkus 20,75 meetrit. See muudatus toetaks riigi kliimapoliitika eesmärke, kuna väheneb CO2 heide ja suurendab maanteetranspordi kuluefektiivsus.“

„Liidu siseselt on oluline kujundada  liikmete pikaajaline nägemus  ja ettepanekud majanduskeskkonna uute suundumuste suhtes arvestades toimuvat energia-, digi- ja innovatsioonipööret,“ kinnitab Kersten Kattai.

Logistikavaldkonnas ootavad paljud töökohad

ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing viis assotsiatsiooni liikmete hulgas läbi kiire küsitluse seoses koondamiste ja tööjõu saadavusega ning tõdeb selle tulemusi vaadates, et sektoris on läbivaks mureks –  lisaks kõrgetele energiakandjate hindadele, inflatsioonile ja sektori otsekuludele – et pole saada sobivaid töötajaid.

„Samuti tuleb kohaneda kriisidest tulenevate kiirete muutustega ja teha tarku otsuseid. Koondamisi praegu plaanis pole. Soovitan suunata teiste sektorite koondatavad töötajad logistika ja transpordisektorisse tööd otsima läbi Töötukassa või, keda pakutavad vabad ametikohad kõnetavad, minu poole pöörduma – saan viia sobivate ettevõtetega kontaktid kokku, kuna vabu ametikohti on saada mitmes ELEA liikmesettevõttes,” räägib Kitsing. Puudu on lukksepp-mehaanikuid, operaatoreid, veokorraldajaid, laotöölisi, müügijuhte, laojuhte, tõstukijuhte, autojuhte, kauba komplekteerijaid ja laomehi. Väga suur puudus on autojuht-ekspediitoritest.

Küsitlusest ilmneb ka, et palkade ja tööjõumaksude maksmine pole enamikele ettevõtetele probleem, küll aga nähakse sektoris, et osa ettevõtjaid püüab suurendada ümbrikupalga osakaalu, mis pärsib hinnastamist ja ausat konkurentsi.

Venemaa agressiooniga kaasnenud muutused

Herkki Kitsingu tehtud küsitlusest ilmneb, et teadaolevalt on sel aastal alates 24. veebruarist ELEA liikmeskonnast kaks ettevõtet lõpetanud oma tegevuse, neist üks ettevõte on müügis. Mõlemad ettevõtted olid mikroettevõtted ühe töötajaga ning tegevus lõppes seoses sellega, et oldi spetsialiseerunud Venemaa või Valgevene klientidele.

„Samas kõrgete energiakandjate, kiire inflatsiooni ja ka muude põhjuste tõttu on ka meie sektori ettevõtete arengukasv pidurdunud,” räägib Kitsing ning lisab, et veonduse ja laonduse tegevusalal on hõivatud 7,5% kõigist hõivatutest ehk umbes 50 000 inimest.

„Veonduse ja laonduse tegevusalal tegutseb umbes 5700 ettevõtet. Käesoleval ajal ühendab ELEA endas 59 rahvusvahelise transpordi ja ekspedeerimisega või muude logistikateenuste pakkumisega tegelevat firmat, sh üksteist assotsieerunud liiget ning kus töötab selle aasta alguse seisuga kokku 6021 töötajat.

„Leiame, et lao, transporditeenuse, autovedude, veondusevaldkonna ja kullervaldkonna operatiivne toimimine olukorras, kus tagada tarneahela püsimine, on ühiskonna seisukohast oluline. Transpordi sektor hoidis kriisi ajal ja ka praegu lülina majandust toimivana ehk on olnud majanduse vereringe, nii maad, raudteed, läbi õhu, kui ka merd mööda,” arutleb Herkki Kitsing.

Eesti Raudtee rahvusvaheliste suhete ja kommertsteenistuse juht Erkki Veismann toob aga välja, et sanktsioonide kehtestamine Euroopa Liidu ja Venemaa vahel on toonud kaasa mitmeid muutusi. Need said alguse juba siis, kui Valgevenele kehtestati sanktsioonid väetiseveoks – mida näiteks Belgias ei tehtud.

„See oli Eesti riigi enda sanktsioon mida keegi teine siis ei teinud. Sanktsioon kehtestati ajakirjanduses avaldatud artikli tõttu. Belgia käitles edasi vene sanktsioonide tõttu meil keelatud kaupa – kuna käsitlus, kes on tegelik kasusaaja oli meil ja Belgial erinev,” ütleb ta ning lisab, et kaubaveo vähenemine ja kallinemine toob kaasa muutusi ka raudteesektori teistes osades.

Sektor on tugev, aga tööoskused tuleks üle vaadata

Töötukassa kommunikatsiooninõunik Lauri Kool ütleb, et logistikasektor ning veondus ja laomajandus on Eestis olnud aastaid väga tugev, kiiresti kasvanud ja arenenud. „Viimased paar aastat on aga selgelt näidanud, et see on ka tegevusala, kus on seotus maailmas toimuvaga väga tugev ja muutused võivad olla kiired ning isegi ootamatud,” lisab ta.

Tänavustest kollektiivsetest koondamistest rääkides torkab  Lauri Kooli sõnul silma, et enamasti on veonduse ja laonduse ettevõtted kondamise põhjustes ära toonud tegevuse lõpetamise. Mitmel juhul on Eestis otsustatud tegevus lõpetada, teenus kolitakse teise riiki. On ka probleeme töötajate leidmisega ja olukord maailma majanduses. Koroona pani sektorile esimese põntsu ja energiakriis annab uue hoobi. Tänavuste koondamiste nn edetabelis on selle sektori ettevõtted kolmandal kohal – töötleva tööstuse ja majutus/toitlustuse järel.

„Selle aasta jooksul on meile arvele tulnud 1800 inimest, kelle viimane ametikoht oli seotud laonduse, logistika või varustamisega. Mullu oli see number väiksem ( terve aasta peale 1500 ). Siiski ei ole see näitaja nii suur, et selle sektori inimesed moodustaksid töötute seas enamuse või isegi suure osa ( näiteks kaubanduse – klienditeeninduse taustaga inimesi on oktoobri aluse seisuga arvel umbes 5700, aasta jooksul on aga arvel olnud lausa 6500).

Oktoobri esimese päeva seisuga oli töötukassal vahendada veonduse-laonduse sektoris 342 töökohta. Kõige enam Harjumaale, seejärel Tartu maakonda,” räägib Lauri Kool.

Töötukassa hinnangul pole kindlasti vaja karta sektori hääbumist – Eesti jääb oma asukoha tõttu ajati oluliseks sõlmpunktiks.

„Küll aga tuleks mõelda oma väärtuse tõstmisele tööturul – kindlasti ei saa selles sektoris hakkama algeliste IT kogemusteta, samuti on vaja tunda erinevaid programme, tehnikat ja ka keeli. Seega tasuks mõelda, kuidas ennast hoida väärtuslikuma – milliseid oskusi juurde õppida, et püsida muutuste tuules. Eelkõige peaksid täiendõppele mõtlema inimesed, kellel viimasest kooliskäigus möödas 15 aastat ja enam – nende teadmised võivad hakata veidi jääma ajale jalgu. Ka teistel inimestel võiks olla olemas vastus küsimusele- mida ma veel oskan? Mis saab siis kui ma miskipärast ei saa enam seda tööd teha, mida ma täna teen?” arutleb Lauri Kool.

Anne-Mari Alver

Loe rohkem:
Eesti Päevaleht Logistika erileht 18.10.2022

https://www.logistikauudised.ee/uudised/2022/10/25/logistikasektor-voib-kujuneda-kriisiaegadel-majanduse-paasterongaks

19.10.2022 läks Vikerraadios eetrisse kell 12 keskpäevauudistes raadiointervjuu. ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing andis raadiointervjuu pikemate autorongide 20,75m ja 25,25m ning 60 tonni täismassiga maanteedele lubamise osas. Oma kommentaare jagab ka Ain Tatter MKM-ist

Kuula saadet siit:

https://vikerraadio.err.ee/1608739717/keskpaevased-uudised

Eesti ekspedeerimise ja logistikateenuste pakkujaid ja autovedajaid ühendavad organisatsioonid saatsid 13.10 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ministritele palve algatada poliitilised muudatused võimaldamaks pikemate ja rakemate autorongide (20,75 m ja 25,25 m täismassiga kuni 60 tonni) kasutamist Eestis.

„Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035 näeb ette suurendada transpordisüsteemi konkurentsivõimet, arendades seda säästvalt, nutikalt ja kulutõhusalt, vähendades selle keskkonnajalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Arengukava kohaselt peab vähenema transpordisektori CO2 heide aastaks 2035 ligi 40% võrreldes 2019. aastaga,“ kirjutatakse ELEA, ERAA ja Autoettevõtete Liidu ühispöördumises majandus- ja taristuminister Riina Sikkutile ning ettevõtlus- ja infotehnoloogiaminister Kristjan Järvanile.

Organisatsioonid pööravad MKMi juhtide tähelepanu sellele, et Eesti on võtnud ambitsioonika plaani kliimaeesmärkide saavutamisel, mis nõutab kogu ühiskonna, sh erinevate ettevõtlussektorite, ühist pingutust. Kuigi Eesti transpordi ja liikuvuse poliitika arengukava ei eesmärgista riigi ootuseid maanteetranspordi sektori toimimise tõhususele ja panusele kliimaeesmärkide saavutamisse, siis sektori esindusorganisatsioonid peavad oluliseks sektori rolli määratlemist nendes küsimustes ning koostööd riigi ja teiste partneritega seatud sihtide saavutamiseks.

Mis kasu selliste veoste teedele lubamisest oleks?

Lihtsasti rakendatav meede tõstmaks autoveosektori konkurentsivõimet nii Eestis kui rahvusvaheliselt ja samal ajal panustades kliimaeesmärkide ja transpordisektori keskkonnatõhususe saavutamise eesmärki on lubada kasutada Eesti teedel pikemaid ja raskemaid autoronge. See aitab eeltoodud eesmärkide saavutamisele kaasa mitmel erineval moel:

• Pikemad ja raskemad autorongid mahutavad 30-40% rohkem kaupa nii mahuliselt (nt kaubaveol mahutab 18,75 m veok 36 euroalust, 25,25m veok 51 euroalust) või kaaluliselt (nt 50 t metsaveoki keskmine koorem on 32 tm ja 60 t keskmine koorem on 43 tm).

• Muudatuse rakendamisel väheneb autorongide läbisõit ligikaudu 41 miljonit kilomeetrit aastas (29 miljonit kilomeetrit kaubavedudel ja 12 miljonit kilomeetrit metsamaterjali veol). See tähendab ligikaudu 106 kt CO2 heitme vähenemist ühes aastas, mis moodustab ligikaudu 16% Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2035. aastaks seatud eesmärgist transpordi CO2 heitme vähenemisest (so vähendamine 669 kt aastas).

• Pikemate ja raskemate autorongide kasutuselevõtt toob kaasa üldise liiklustiheduse vähenemise õhukvaliteedi paranemise ja mürataseme languse. Seejuures uuringud kinnitavad, et liikluskoormuse vähenemise (ettepaneku kohaselt teeks kaks autorongi ära kolme autorongi töö) toob kaasa suurema liiklusohutuse. Seejuures ei kinnita uuringud, et pikemad autorongid suurendaksid oluliselt möödasõitudega seotud ohtusid.

Euroopa Eksperdid on teemale juba tähelepanu pööranud

Pikemate ja raskemate autorongide kasutusele võtmise ettepaneku ning autoveo ja logistika süsinikuheitme vähendamise programmi algatamise ettepaneku tegid Transpordi ja liikuvuse arengukava sisenduuringus Eesti riigile ka OECD/ ITF (Rahvusvaheline Transpordifoorum) eksperdid tuginedes ulatuslikule rahvusvahelisele kogemusele ja uuringutele.

Muudatuse rakendamine aitab kaasa Eesti transpordisektori üldisele konkurentsivõime ja kulutõhususe kasvule suurendades transpordi ja logistikasektori valikuid vedude korraldamisel ja ühtlustades konkurentsikeskkonda võrreldes teiste riikidega. Poliitikamuutus aitab kaasa sektori konkurentsivõime ja kulutõhususe kasvule järgmiselt:

• Logista ja transport on majanduse vereringe, nendest sõltuvad enamik teisi majandusvaldkondi. Rail Balticu valmimine tulevikus aitab usutavasti kaasa transpordisektori tõhususele, kuid ei lahenda riigisiseste vedude ega ka ajakriitiliste ja lühivedude küsimust lähiriikidesse. Lisaks on raudtee valimise tähtaeg aastate pärast, kuid Eesti majandus peab toimima iga päev.

• Kui vähema hulga sõitudega transporditakse sama kogus kaupa, siis see tõstab tootlikkust. Näiteks Transpordiamet on arvutanud, et 20,75 m ja 60 t sõidukute kasutuselevõtt ümar- ja hakkpuidu veos vähendab 10 a jooksul kulusid ligikaudu 122 miljoni euro ulatuses.

• Eesti lähiriikides on (nt Soome, Rootsi, Norra, Taani, Saksamaa jt) on pikemad moodulveokid teedele lubatud. Kui Eestis samalaadseid võimalusi ei looda, siis väheneb Eesti ettevõtete konkurentsivõime võrreldes lähiriikidega.

• Nii Eestis kui Euroopas on üha süvenev veokijuhtide puudus. Ettepaneku kohane poliitikamuudatus aitab juhtide puudust leevendada, kuna 20,75 m ja 25,25 m ja täismassiga 60 t autorongide puhul teeb kaks juhti ära kolme juhi töö ehk autojuhtide puudus leeveneb ühe kolmandiku võrra. Loomulikult on eelduseks juhtide koolitusprogrammide arendamine, mis tuleneb pikemate autorongide kasutuselevõtmisest. Selles tuleb teha tihedat koostööd ametikoolide ja koolituskeskustega.

Omaette probleem on investeeringute lõpetamine taristuehitusse

Transpordisektori taristu arendamine peab olema järjepidev ja süsteemne, et tagada kaupade liikumine konkurentsivõimelises keskkonnas. Seetõttu on esindusorganisatsioonid mures ka riigieelarvestrateegias 2023-2026 kavandatud teede investeeringute lõppemise pärast. Eesti majanduse arengu huvides peaks transpordi- ja logistikataristusse investeerima järjepidevalt ja senisest enam, sealhulgas selleks, et liikuda kliimaeesmärkide saavutamise suunas.

Ühes kuus liigub 36 000 veokit Balti riikide kaudu Soome. Seega riiklikult strateegiliselt oluline on (Tallinn – Pärnu – Ikla) E67 põhimaantee ehitus 2+2 teeks, sest seda läbib 1/3 Baltikumist (sh Eestist) 2/3 EL-ist liikuvast transpordist. Samuti oleks vajalik ka muudel põhimaanteede suundadel Tallinn – Tartu – Võru-Koidula/Luhamaa (E263) lõpuni ehitus 2+2 põhimaanteeks.

Korraliku taristu olemasolu on vajalik ka riigi julgeoleku seisukohast, et oleks tagatud inimeste ja kaupade liikumine kriitilistes olukordades. Pikemas vaates võimaldaks 2+2 teede tekkimine EMS-i (moodulveokite) magistraalidele lubada kasutusele võtta ka isejuhtivaid sõidukeid. Samuti peame arvestama, et naaberriikides on kasutusel juba isegi kuni 34,5 m autorongid täismassiga 76 tonni.

Eeltoodud poliitikamuudatuste ettepanekud vajavad põhimõttelist otsust ja koos sellega asjakohased õigusaktide muudatusi. Üheks takistusteks liikumaks edasi 25,25 m moodulveokite kasutusele võtmise piloteerimisega on eriveostele sätestatud detailid liiklusseaduses (LS §341 lõikes 8). Sellised tehnilised detailid eriveostel kasutavate sildade arvu, rehvitüüpide jm peaks olema reguleeritud madala taseme õigusaktides.

Kokkuvõtvalt teevad esindusorganisatsioonid ettepaneku algatada selles osas liiklusseaduse muudatus. Samaaegselt tehakse ettepaneku otsida ühiselt võimalusi mahukaupade veoks 25,25 m ja 60 tonni täismassiga EMS autorongide ja 20,75 meetrit lubatud täismassiga 60 tonni sõidukite lubamiseks metsavedudel.

Loe pöördumist siit: 13.10.2022_Pöördumine_MKM_(ELEA_ERAA_AL)

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/uudised/2022/10/13/raskemate-ja-pikemate-veoste-lubamine-eesti-teedele-vajab-poliitilist-taganttoukamist

Kutsume kõiki ELEA liikmeid osalema Tallinna Tehnikaülikooli seminarile, mis räägib tarneahela riskidest.

Olete oodatud Tallinna Tehnikaülikooli Majandusteaduskonna Ärikorralduse Instituudi seminarile „SMEs- Be prepared for Supply Chain Risks“, mis toimub 20. oktoobril  algusega kell 17:30 Tallinna Tehnikaülikooli majandushoones Akadeemia tee 3, ruum täpsustamisel. Seminaril tutvustatakse EL projekti „SMEs – Be Prepared for Supply Chain Risks“ tulemusi. Tulemused põhinevad uuringul, mille käigus intervjueeriti ja küsitleti kuue EL riigi ettevõtteid, sh Eesti ettevõtteid. Seminaril tutvustatakse „praktilist tööriistakasti“, mis aitab VKE-del paremini hallata tarneahela riske ja jagatakse praktilisi nõuandeid, kuidas parandada tarneahela riskide juhtimist.

Seminar toimub inglise keeles.

Seminaril pakutakse kohvi/teed ja kergeid suupisteid.

Palun registreerige hiljemalt 17. oktoobriks siin.

Lisainformatsioon kelly.otsman@taltech.ee.

Vaata ka: Invitation 20 Oct 2022 Be Prepared multiplier event

Loe lähemalt: https://mailchi.mp/f33a244ac4f6/tutvu-elea-kuuenda-uudiskirjaga-ja-loe-lhemalt-elea-uudiskiri-6?e=80174c4905

Liitu uudiskirjaga: https://mailchi.mp/efa11dfbead5/uudiskirjaga-liitumine

 

 

 

Edastan Teile ELEA logo konkurssi üleskutse. Konkurss kestab kuni 7.10.2022:
Oleme uuendamas ELEA logo ja ELEA kodulehte. Nii nagu organisatsioon ise ja ka koduleht, nii vajab ka ELEA logo tänapäevast ja värskemat hingamist.
Selleks kuulutame välja konkurssi, mille autasuks on 500EUR väärtuses personaalne SPA kinkekaart. Võidutöö saab kindlasti rohkelt tähelepanu ja mainitakse ära ka töö autor.
Võidutöö autor annab uue ELEA originaal logo failide kasutusõiguse ELEA-le.

Lisainfo saamiseks võtta ühendust elea@elea.ee ja/või +372 56949262. Ootame uue ELEA logo vektor fail (N: .ai; …) + .pdf + .jpg failide versioone kuni 7.10.2022.
Logo versioonid tuleb teha ka tumedale, heledale ja läbipaistvale taustale. Logo võib olla tehtud ka koos ettevõtte stiiliraamatuga (CVI).
Vana/praeguse ELEA logo originaalfailid saadame vajadusel e-maili peale.

Lisainfo saamiseks saata otse e-mail elea@elea.ee

Mõnede teiste organisatsioonide logod:

Soome logistika erialaliit: https://www.huolintaliitto.fi/en/what-we-do/about-fiffla.html

FIATA: https://fiata.org/
Nordic Logistics Association: https://nla.eu/about/
Saksa: https://logistikknowhow.com/en/german-logistics-associations/

Taani: https://www.dtl.eu/

• Miks otsustasite ELFAga liituda?

Oleme rahvusvaheline ekspedeerimisfirma ning meie peamine eesmärk ja ülesanne globaalsel logistikaturul on alati olnud kaubamärgi tuntus ja ettevõtte maine. Mõne viimase aasta jooksul on maailmas avatud palju ekspedeerimisühendusi, mille eesmärk on teenida kasumit, kuid mitte aidata kaasa liikmesettevõtete tegevuse organiseerimisele. 2021. aastal jõudsime möödunud 10. aastapäeva tulemuste põhjal järeldusele, et on tulnud aeg muuta ettevõtte arengustrateegiat. Otsustasime liituda riikliku Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooniga, sest ettevõte on selleks küps ja töötab alati FIATA standardite alusel, mida Eestis esindab ELEA liige. Usun, et mitte üksnes ei saanud meie ettevõte ELEA-ga liitumisega uhkeks oma liikmelisuse üle, vaid ühendus omandas veel ühe kogenud rahvusvahelise logistikaspetsialisti, kellest ühendus koosnebki.

• Kuidas on COVID-19 kriis mõjutanud COMBIFREIGHT OÜ arengut?

Me oleme klassikaline ekspedeerija, kellel on ebastandardne lähenemine klientide leidmisel, kuid me ei paku kullerteenuseid, mille järele on nõudlus pandeemia ajal märkimisväärselt kasvanud. Sellel ei olnud meie jaoks mingeid negatiivseid tagajärgi. Välja arvatud see, et me pidime vähendama oma kontori pindala, kärpimaks üürikulusid. Kuid sellest on meile ka kasu olnud – nüüd asub meie kontor väga lähedal Tallinna lennujaamale, et meie rahvusvaheliste klientide lennutranspordiga lihtsamalt ja kiiremini hakkama saada.

• Millised seadusemuudatused on kõige enam mõjutanud äriotsuseid?

Kahtlemata on viimased suurimad muudatused seotud ELi käibemaksudirektiivi rakendamisega ja sellest tulenevalt Eesti siseriiklike maksualaste õigusaktide muudatustega, mis jõustusid 1. juulil 2022.

• Kas on mingi teema või probleem, mis vajab suuremat tähelepanu logistika-, ekspedeerimis-, kuller- ja lennundussektoris?

Probleem kõigest, mida te loetlesite, on muidugi teenuste järsult kasvanud maksumus, mis on kuidagiviisi seotud energiakuludega. Ma ei pea silmas ainult kütust, vaid ka elektrit. See on murettekitav teema, mis nõuab suurt tähelepanu ka valitsuselt.

• Milliseid investeeringuid kavatsete organisatsiooni teha järgmise 5 aasta jooksul?

Praegu on peamine ülesanne meie töötajate professionaalse taseme pidev parandamine. See ei puuduta ainult uusi töötajaid, vaid ka neid, kes on meie juures aastaid ustavalt töötanud.

Teine lähituleviku investeeringu eesmärk on äriprotsesside digitaliseerimine, et kiiresti vahetada Digital Cargo andmeid klientide kontorite ja ettevõtte enda kontorite vahel, mis asuvad erinevates riikides ja teenindavad sageli samu kliente.

• Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet maailmaturul?

Ma usun, et me räägime Eesti eksportijatest, mitte aga logistikatööstuses osalejatest, sest teisel juhul ei saa mitmel põhjusel olla juttu konkurentsivõimest rahvusvahelise logistika valdkonnas.

Meie välisklientide sõnul, kes on pärit USAst, Kanadast, Austraaliast ja Lähis-Idast, on Eesti toodetel maailmaturul väga suur eelis hinna/kvaliteedi/disaini vahekorra osas. Paljud välisostjad plaanivad lähitulevikus laiendada Eestis ostetavate toodete valikut.

Niisiis, meie hinnangul jätkab Eesti kaupade eksport veel pikka aega stabiilset kasvu.

• Kuidas hindate noorte taset tänapäeva tööturul ja hariduse kvaliteeti logistika- ja ekspedeerimissektoris; millistele ametikohtadele otsite praegu tööjõudu?

Logistika- ja ekspedeerimissektoris, nagu ka teistes tööstusharudes, võib personaliõpetuse kvaliteet olla kõrge, kuid hariduse tase sõltub sageli õpilasest endast … Seni oleme näinud, et noorte tase tänapäeva tööturul meie tegevusvaldkonnas jätab paljuski parimat soovida. Mis tahes kutseõppeasutuse lõpetajad lahkuvad sealt enamasti parimal juhul teoreetiliste teadmistega… Nad omandavad kogemusi alles siis, kui alustavad oma karjääri. Ja mida rohkem sellist kogemust, seda kõrgem on töötaja professionaalsuse tase – mis ei ole seotud noorte inimeste puhul nende vanusega. Tänapäeva tööturul peavad noored loobuma oma enesekindlusest, et nad on professionaalid alates hetkest, mil nad lõpetavad õppeasutuse, sest õpingute ajal omandatud teoreetilised teadmised ja praktika ajal saadud väike praktika on vaid alus nende edasiseks tööalaseks arenguks, kuid ei midagi enamat. Hetkel otsime oma äristrateegia alusel müügi- ja turunduskogemusega äriarendusjuhti. Alati on teretulnud ka professionaalsed töötajad, nagu ekspediitorid, projektispetsialistid ja deklarandid.

Eesti transpordi- ja logistikasektori esindusorganisatsioonid saatsid valitsusele, riigikogule ja asjaga seotud ministeeriumitele pöördumise, milles nõutakse elektri ja gaasi hinnalae kehtestamist.

Eesti suurimaid rahvusvahelisi autovedajaid ühendavad esindusorganisatsioonid ELEA ja ERAA ning peamiselt Eesti siseriiklikule kauba- ja reisijateveole keskendunud ettevõtjaid esindav Autoettevõtete Liit pöördusid Vabariigi Valitsuse, Riigikogu majandus- ja rahanduskomisjoni ning asjaga seotud ministeeriumite poole ettepanekuga kehtestada elektri ja gaasi hinnalagi.

Ettevõtteid ühendavad esindusorganisatsioonid juhivad ühiselt tähelepanu vajadusele arvestada ka transpordi- ja logistikasektoriga kehtestades gaasile ja elektrile hinnalagi kuniks turg suudetakse uuesti tasakaalustada.

„Peame vajalikuks, et hinnalagi kehtestatakse ühtsena kõikide sektorite ettevõtetele, sest energiahind puudutab kogu majandust. Vastasel juhul tekib ebaõiglane konkurentsikeskkond, sest õiglase joone tõmbamine ei ole võimalik. Vaja on pikemaajalisi lahendusi. Erinevate põhjuste koosmõjul hetkel turg ei toimi ja on liigselt spekulatiivne. Fookus tuleb seada tegelemisele energiakandjatega, CO2 kvootide müümine on vaja viia mõistlikule hinnatasemele ja Nord Pool-i börsi elemendid lahti siduda, et normaliseeruks turuolukord,“ seisab pöördumises.

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda viis eelmisel nädalal oma tööstusettevõtetest liikmete (ca 900 tööstusettevõtet) seas läbi kiire küsitluse, kus iga vastaja sai avaldada toetust ühele või mitmele MKMi poolt välja pakutud toetusmeetmele. Vastuseid saadi ca 100 tööstusettevõttelt. Logistikasektor toetab samu seisukohti, mis tulid välja Eesti Kaubandus – Tööstuskoja küsitlusest:

Elekter

• Kõige rohkem toetatakse teatud hinnalaest kulude kompenseerimist (>200€ MWh maksab riik) (56% vastajatest).

• Teiseks eelistuseks on taastuvenergiatasu, võrgutasu ja aktsiisi 100%line soodustus (47% vastajatest)

• Kolmandal kohal on taastuvenergiatasu kaotamine (100%line soodustus) (30% vastajatest)

• Teiste alternatiivide puhul oli toetajate osakaal ka vähemalt 20% vastajatest.

Gaas

• 60% vastanutest eelistab teatud hinnalaest kulude kompenseerimist. Toodi välja, et hinnalagi võiks olla 150-200 EUR/MWh.

• 51% vastajatest toetab aktsiisi vähendamist.

• Ühe alternatiivina pakuti välja, et riik võiks katta 100% võrgutasust.

Pöördumises leitakse, et on ebaõiglane ja ebaloogiline ainult üksikuid sektoreid toetada, jättes teised sektorid energiakriisi lahendamisel unarusse. „Täpselt niisamuti peame arvestama, et Eesti tegutseb avatud majandusena rahvusvahelise konkurentsikeskkonna tingimustes. Peame vaatama, mida teevad meie naaberriigid, et Eesti ettevõtete konkurentsivõime ei väheneks võrreldes naaberriikide omadega,“ öeldakse pöördumises ning lisatake, et laonduse, transporditeenuse, autovedude, reisijateveo ja kullervaldkonna operatiivne toimimine ning tarneahelate püsimise tagamine on äärmiselt oluline terve ühiskonna toimimise seisukohast.

Vaata ka pöördumise täisteksti 13.09.2022 ELEA, ERAA ja AL ühispöördumine MKM, valitsusele, komisjonidele

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/uudised/2022/09/13/logistikasektor-ootab-valitsuselt-hinnalae-kehtestamist