PRESSITEADE: Rohelisem transport ja kauem kestvamad teed: piisaks vaid ühest lihtsast seadusemuudatusest

ELEA PRESSITEADE
9.01.2024

Riik saaks lihtsa seadusemuudatusega transpordisektori rohelisemaks ja kauem vastu pidavamad teed

Riik pingutab, et leida viise, kuidas Eesti saaks täita kõik oma kliimaeesmärgid. Logistikasektori esindajad on  üle 20 aasta pakkunud mujal riikides kasutusel olevat lahendust, mis vaid liiklusseaduse muutmise abil muudaks kogu transpordisektori korraga keskkonnasäästlikumaks, efektiivsemaks, konkurentsivõimelisemaks ning vähendaks samal ajal teede lagunemist.

„Eesti on nüüd lähiriikidest veel ainuke, kus pole lubatud pikemad ja tõhusamad autorongid, sest sellest aastast saavad need nüüd liikuda ka Lätis. Oleme korduvalt teinud ettepaneku, et ka Eesti peaks vastava seadusemuudatuse ära tegema, kuid mingil põhjusel pole seda veel juhtunud, kuigi selge kasum on ammu teistes riikides ära tõestatud,“ nentis Eesti Logistika ja Ekspedeerijate Assotsiatsiooni (ELEA) juhatuse liige Herkki Kitsing. Ta lisas, et vastava ettepaneku on Eestile teinud ka OECD Rahvusvahelise Transpordifoorumi eksperdid.

ELEA ja Autoettevõtete Liit (AEL) saatsid ettepaneku kliimaministeeriumile viimati selle suve lõpus. Lühidalt panevad liidud ette, et Eesti TEN-T teedele ehk üleeuroopalise teedevõrgu teedele võiks lubada pikemad ja tõhusamad autorongid pikkusega kuni 25,25 meetrit ja täismassiga 60 tonni. Praegu on siinsetel teedel lubatud sõita maksimaalselt 18,75 meetriste ja 44 tonni kaaluvate autorongidega. Metsavedude puhul on täna lubatud eriloa alusel sõita isegi 52 tonni kaaluvate autorongidega.

Vähem veokeid teedel ja vähem saastet

Kitsing märgib, et esmapilgul võib tunduda, et raskemad veokid teevad rohkem kahju, kuid tegelikult on muudes riikides ja eelkõige Skandinaaviast saadud kogemus näidanud, et efekt on vastupidine. „Esiteks ei tähenda raskem veoki kogukaal suuremat survet teele, sest kaal jaguneb laiali rohkemate telgede vahel. Kõige olulisem on aga see, et pikemad autorongid mahutavad 30-40% rohkem kaupa ehk 36 euroaluse asemel 51 alust. See tähendab, et näiteks kolm veokitäit kaupa saab ära vedada vaid kahe veokiga,“ märkis Kitsing.

Allikas: L. Cider ja L. Larsson, „Duo trailer an innovative transport solution co-optimizing multi vehicle combinations,“ HVTT15, Rotterdam, Holland, 2018 [Online] Loetud aadressil https://hvttforum.org/wp-content/uploads/2019/11/Larsson-DUO-TRAILER-AN-INNOVATIVE-TRANSPORT-SOLUTION.pdf  Kasutatud 30. oktoober 2023

Seega aitaks lihtsasti rakendatav meede lahendada korraga mitut probleemi: liiklustihedus on väiksem ja seega tõuseb liiklusohutus, õhukvaliteet on parem ja müratase madalam. Hinnanguliselt väheneks sellega autorongide läbisõit Eesti teedel ligi 41 miljoni kilomeetri võrra aastas, mis tähendaks ka olulist panust CO2 heitmete vähendamise osas transpordisektoris. Väiksem koormus teedel aitab samas hoida riigi maanteid pikemalt paremas korras.

Transpordisektorile endale on kõige eelneva kõrval kindlasti oluliseks komponendiks ka üleüldine efektiivsus ning sektori konkurentsivõime püsimine. „Korraga rohkem kaupa vedades saame kaasa aidata Eesti ekspordile, tööstuse efektiivsusele ja leevendada samas ka autojuhtide põuda. Soomes, Rootsis ja paljudes teistes riikides on sellised tõhusamad autorongid lubatud juba aastaid, Lätis alates selle aasta algusest. Kui Eesti muudatustega kaasa ei lähe, jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel,“ selgitas ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing.

Väiksema keskkonnamõju kõrval on tavainimestele oluliseks aspektiks kindlasti ka see, et tõhusam transport on otseses seoses tarbija rahakotti jäävate eurodega, kuna kaupade vedu on üleüldiselt efektiivsem ja odavam.

Põhimaanteed esmalt

Euroopast saadetud juhiste järgi võiks tõhusamad autorongid saada liikuda eelkõige TEN-T teedel, mida on Eestis kokku ligi 1300 kilomeetrit. Logistikaorganisatsioonide hinnangul oleks suureks abiks juba see, kui esmalt liigutaks selle eesmärgini etapiviisiliselt.

„Näiteks Tallinna ringtee Muugalt Paldiskini ja Pärnu maantee täies ulatuses Iklani, Tallinn- Tartu maantee jne annaks tõhusamate autorongide kasutusel juba suure efekti,“ lausus Kitsing ning lisas, et praegu liigub näiteks ainuüksi ühes kuus ligikaudu 36 000 veokit Balti riikide ehk eelkõige Eesti kaudu Soome. Ta märkis, et kindlasti on küsimusi, mis vajaksid ka veel lahendamist. “Näiteks, kas sellised autorongid võiksid olla piiratud kiirusega 80km/h ja liikuda vajadusel tipptundide väliselt? 2+2 teedel poleks siis ka möödasõidud probleemiks.“

Kaalureeglit eiratakse eelkõige kõrvalteedel

Hiljuti käis meediast läbi ka Transpordiameti uuring ülekoormatud veokitest, mis näitas, et eelkõige on probleemiks puiste ehk näiteks vilja, kruusa, liiva ja muu taolise kauba veod kõrval- ja tugimaanteedel. Tavapärase kaubaveo ja autorongide puhul probleeme ei täheldatud. Teede vastupidavuse aspektist on kõige kehvem nende ülekoormatud veokite puhul just see, et antud juhtudel tuleb suur koormus väheste telgede peale ja seega lõhub teid kiiremini. Rääkimata ohutusaspektist.

Herkki Kitsingu hinnangul võiks siinkohal olla soovitus, et riik võiks suunata puiste vedajad kasutama e-veoselehte ja kasutusele võtma teljekoormuse andurid. See on täna tehnoloogiliselt juba lahendatud ja ei nõua suuri investeeringuid.

 

 Lisainfo: Herkki Kitsing, juhatuse liige, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon, tel. 56949262, elea@elea.ee
Loe pressiteadet siit: ELEA_pikemad veosed 09.01.2024 pressiteade

Rahvusvaheline ekspedeerija FIATA kursus MAINORIS

Rahvusvaheline ekspedeerija FIATA kursus

  • Hind 3700€
  • Registreeruda saab kuni 11. jaanuar 2024
  • Toimub jaanuar 2024 – detsember 2024
  • Toimumiskoht Eesti Ettevõtluskõrgkool Mainor, Tallinna õppekeskus
  • Koolitajad Tõnis Hintsov, Albina Saar, Tiina Ester, Jaanus Dreverk, Sven Andresen, Andrei Popov, Ülo Hunt, Mihhail Kirejev, Janek Popell, Vadim Paltmann
  • Maht 39 EAP (1014 akadeemilist tundi)
  • Tulumaksutagastus füüsilisest isikust maksjale: jah
  • Õppetöö vorm: Auditoorne, osaliselt veebipõhine õpe

Eesmärk

Õppekava on välja töötatud vastavalt FIATA rahvusvahelise ekspedeerija kutsestandardile, koosneb 10st õppeainest ja lõpeb FIATA uurimistöö kaitsmisega. Edukalt õppekava läbitud osalejad omandavad ülemaailmselt tunnustatud rahvusvahelise ekspedeerija FIATA diplom (FIATA Diploma in Freight Forwarding). See on ainulaadne võimalus igakülgselt kinnitada erialaseid pädevusi logistikavaldkonnas ja võimaldab tõhusalt juhtida oma karjääri ja enesearengut ning tõsta konkurentsivõimet tööturul.

Õppekava eesmärgiks on anda osalejatele teoreetilised ja rakenduslikud teadmised rahvusvahelise ekspedeerimise valdkonnas.

Õpiväljundid

  • õppekava läbimine loob eeldused logistikajuht, tase 6 kutse omandamiseks
  • annab võimaluse arvestada omandatud ainepunktid EEK Logistika rakenduskõrghariduse õppekavale õppima asumisel.

Loe rohkem siit: https://www.eek.ee/mikrokraad/?pg=&pak=34&setlang=est&debug=0

Ekspediitor- ja agenteerimisfirmade TOP: kriis hakkas tunda andma alles aasta lõpus

Kuidas läks teie sektoril aasta 2022?

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) juhatuse liige Herkki Kitsing sõnab, et aasta 2022 läks logistika- ja transpordisektoris võrreldes varasemate aastatega moonutatult.

„Ettevõtete tulemused olid paremad, kui varasematel aastatel. Oli neid, kel läks paremini ja ka neid, kel kehvemini, kuigi sektori tulusus tervikuna oli üllatavalt hea võrreldes 2021. aasta ja ka varasemate aastatega. Tööd oli palju ja kõike ei jõutud ära teha. Ent erinevate kriiside mõjud jõudsid aasta lõpuks ka logistikasektorisse.”

Kuidas on läinud aasta 2023, mis on olnud üllatavat?

Tänavust aastat kommenteerides ütleb Herkki Kitsing, et juba alates esimesest kvartalist oli märgata majanduslangust. „Ehk 25% langust ka meie sektoris. Mitmeid ettevõtteid on müüki pandud ja samuti on toimunud juhtide vahetusi. Veomahtusid on turul üle ja käib võitlus, kes madalama hinnaga töö endale saab, kuigi see ei pruugi olla ka tasuv,” selgitab ta.

„Inimeste ostujõud on langenud märgatavalt. Üllatav see pole, sest transport, logistika ja veondus, laondus on majanduse vereringe ja kui teistel sektoritel läheb kehvasti, siis see mõju kandub edasi ka meie sektorisse. Ja seda mõju kinnitavad ka Statistikaameti andmed transpordiettevõtete tulususe kohta.”

Vaata ka alljärgnevat tabelit TS060

Viide: https://www.stat.ee/et/avasta-statistikat/valdkonnad/energia-ja-transport/transport

Üldine majanduslangus on toonud ka logistikasektoris kaasa suure languse

Hästi lähevad sel aastal ELEA juhatuse liikme hinnangul nende ettevõtetel, kes on suutnud reageerida muutustele ning riske hajutades leida uusi kasvuvõimalusi. Rääkides ettevõtetega, küsivad tema sõnul paljud, et kuidas sektoril tervikuna ja teistel ettevõtetel läheb.

„See küsimus kinnitab, et ollakse üha süvenevas ebastabiilses tegutsemiskeskkonnas. Aga sellegipoolest tuleb liikuda edasi, hoida ettevõtet töös ning teha otsuseid, mis võivad olla ka rasked ja aitavad ettevõtte arengule kaasa.”

Kitsing lisab, et uuel aastal on sektori ettevõtetel kindlasti palju tegemist rohepöörde, roheoskuste ja ESG aruandlusega seotud tegevustega. „Need muutuvad järjest olulisemaks, et konkurentsis püsida. Samuti tuleb meil kohaneda uute seaduste ja maksumuudatustega,” nendib ta.

ELEA seisukohast vaadates toimus aga assotsiatsioonil selle aasta kevadel rebränding ja uue kodulehe avamine, et muuta oma kuvandit ja nähtavust veelgi paremaks. Järgmisel aastal on plaanis tähistada suurejooneliselt ELEA 30. aastakümmet.

Loe pikemalt ka Logistikauudiste ekspediitor- ja agenteerimisfirmade TOP 2023 on kokku pandud saja ettevõtte majandustulemuste põhjal. Edetabel kajastab 2022. majandusaastat. https://www.logistikauudised.ee/top/2023/11/24/ekspedeerimis-ja-agenteerimisfirmade-top-kriis-joudis-kohale-alles-lainud-aasta-lopus

01.11.2023 toimus ELEA kohtumine Kliimaminister Kristen Michaliga

1.11.2023 toimus ELEA kohtumine kliimaminister Kristen Michaliga, Kliimaministeeriumist teede valdkonnajuhi Julia Bergšteiniga ning ELEA poolt osalesid ELEA nõukogu esimees Toomas Orutar ja ELEA juhataja Herkki Kitsing. Tutvustasime ministrile ELEAt ning arutlusel olid teemadena:

  • Transpordikomisjoni koosoleku formaat ja ettepanekud edasisteks koosolekuteks, et teemad oleksid sektori ülesed.
  • Pikemad ja raskemad veosed 20,75m ja 25,25m ning 60 tonni EMS magistraalidele/TEN-T teedele ning hetkeolukord.
  • Taristu ja 2+2 maanteede hetkeolukord Eestis 2023
  • Jätkusuutlik transport ja milline võiks näha välja kliimaneutraalne transport Eestis?
  • Konkurentsivõime (aktsiisid ja maksud; peatumine ja parkimine kullersektoris, transpordi ja liikuvuse arengukava ning Kliimaseadus)

Täname Kliimaministrit aja eest! Plaanime ka edaspidi kohtuda regulaarselt Kliimaministeeriumi esindajatega, et anda sisendit sektori arenguks.


Pildistas: Eliise Kuus, Kliimaministeeriumist.

Tegime ettepaneku vähendada teekasutustasu vähem saastavamate veoautode osas

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda saatis koos Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooniga Riigikogule ettepaneku vähendada liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõus sätestatud teekasutustasu määrasid nende veoautode osas, mille heitgaasiklass on EURO VI või vähem saastavam.

Riigikogu majanduskomisjoni menetluses on liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu, mis tõstab veoautode teekasutustasu määrasid alates 2024. aasta algusest.

Andsime Riigikogule saadetud kirjas teada, et toetame põhimõtet, et teekasutustasu tuleb olulisel määral tõsta rohkem saastavasse EURO-heitgaasiklassi kuuluvate veoautode osas, et motiveerida senisest rohkem maanteetranspordi valdkonnas tegutsevaid ettevõtjaid investeerima vähem saastavatesse veoautodesse.

Vähem saastavamate veoautode puhul tuleb loobuda teekasutustasu tõstmisest 
Samas tegime Riigikogu majanduskomisjonile ettepaneku vähendada teekasutustasu nende veoautode osas, mille heitgaasiklass on EURO VI või vähem saastavam. Tasumäära vähendamine EURO VI osas võrreldes eelnõus väljapakutuga on vajalik selleks, et suurendada ettevõtete motivatsiooni vahetada näiteks EURO 0-III klassi kuuluvad veoautod välja veoautodega, mis kuuluvad EURO VI heitgaasiklassi.

Näiteks kui veoautol ja selle haagisel on kokku kuni kolm telge, veoauto ja selle haagise täismasside summa on üle 12 tonni ning veoauto kuulub heitgaasiklassi EURO III, siis on selle veoauto aastane teekasutustasu eelnõu kohaselt 900 eurot ehk üksnes 200 eurot kõrgem kui veoautol, mille heitgaasiklass on EURO VI või vähem saastavam. Kui teekasutustasu määrade erinevus ei ole erinevate EURO-heitgaasiklasside osas piisavalt suur, siis see ei too kaasa soovitud muutust.

Lisaks juhime tähelepanu sellele, et heitevabade veoautode kättesaadavus on hetkel väike ning nende hind sellest tulenevalt sedavõrd kõrge, et suuremal osal maanteetranspordi valdkonnas tegutsevatel ettevõtetel ei ole veel võimalik heitevabasid veoautosid kasutada. Seetõttu on hetkel kõige mõistlikumaks lahenduseks EURO VI heitgaasiklassi kuuluvate veoautode kasutuselevõtt ja seetõttu võiks ka nende veoautode osas tõsta teekasutustasu plaanitust väiksemas mahus.

Eeltoodud põhjusel tegime majanduskomisjonile ettepaneku loobuda teekasutustasu tõstmisest nende veoautode osas, mis kuuluvad vähem saastavasse EURO-heitgaasiklassi. Kui seda ettepanekut ei ole võimalik arvesse võtta, siis palusime teekasutustasu tõsta plaanitust väiksemas mahus.

Veoautode teekasutustasusid tõstva eelnõuga saab lähemalt tutvuda siin. Eelnõu kohaselt tõusevad teekasutustasu määrad 2024. aasta 1. jaanuarist.

Riigikogule saadetud pöördumine täismahus:
01 11 2023 Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seadus 302 SE

Logistikafirmade esindaja automaksu sünnist: “Sisulist kaasamist väga ei tehtud”

Logistikafirmade esindaja automaksu sünnist: “Sisulist kaasamist väga ei tehtud”

Logistikafirmade esindaja rõhutas, et maksust saadav raha peaks minema eelkõige kiratsevasse teedeehituse sektorisse, mitte riigieelarve lappimiseks.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni kuuluvad mitmed ettevõtted, mis tegelevad kulleriteenusega ning saavad väikekaubikuid puudutava automaksuga niisiis pihta. Liidu juht Herkki Kitsing tõdes Ärigeeniusele, et praegune automaksu plaan kujunes viimased kuud ministeeriumi sügavustes ning pärast suve erialaliitudega teemat läbi arutatud ei ole.

Samas ei ole praegu selge, kas raha jõuab ka kiratsevasse teedeehitusse või läheb lihtsalt riigieelarve aukude lappimiseks. “Infrastruktuuri arendusse peaks see minema, et tegemist ei oleks lihtsalt maksu kogumisega maksu kogumise pärast,” selgitas ta. Kuidas maks ettevõtteid mõjutab?

Turbomenetlus ministeeriumis

ELEA juhi Herkki Kitsingu kinnitusel soovitas liit lisada kogu automaksu arvestusse kilometraaži komponendi. Sellega arvestamise vajadusest rääkis varem kullerifirma DPD tegevjuht. “Selles osas tegime me ka liidu poolt rahandusministeeriumile ettepaneku,” märkis Kitsing.

“Kilometraaž on keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent,” põhjendas ELEA juht. “Selle järgi maksaks maksu need, kes reaalselt kõige rohkem teid ka kasutavad ja suunaks logistikasektorit suuremale efektiivsusele.”

Ministeeriumil on selles osas paraku omad kartused. Väidetavalt võib kilometraaži komponent autoomanikke motiveerida läbisõitusid kerima. See on seni olnud suur probleem välismaalt imporditavate kasutatud autodega, kuid mitte Eesti-siseselt.

Eelnõud luues pole ministeerium erialaliitudega kuigi aktiivselt paraku suhelnud. “Me osalesime tutvustusüritusel,” meenutas Kitsing juunikuist üritust, mil selgus, et automaks lükatakse edasi ning tuleb kallim. Sealt edasi on eelnõu tema hinnangul kujunenud ministeeriumi-sisese turbomenetlusena. “Peale seda meiega kommunikeeritud ministeeriumi poolt ei ole. Sisulist kaasamist kui sellist väga ei tehtud.”

Raha sihipärane kasutus

“Kui automaks sel kujul tuleb, siis igal juhul peaks raha liikuma taristusse tagasi,” rõhutas Kitsing. “Investeeringutena infrastruktuuri arendusse peaks see minema, et tegemist ei oleks lihtsalt maksu kogumisega maksu kogumise pärast.” Praegu on tema hinnangul pigem jäänud mulje, et tegemist on lihtsalt varamaksuga, mida kogutakse riigieelarve täitmiseks.

“Kuid taristuehituses on väga suured summad puudu, teedeehitus ei saa areneda ja asfalditehased on kinnipanemise ootel,” meenutas ta antud sektorit ootavat kriisi. Nagu ka Ärigeenius on varem kirjutanud, vaevleb taristuehitus suure rahapuuduse käes. Samas on seal palju spetsialiseeritud tööjõudu, keda ähvardab ametist ilma jäämine.

“Sinna peaks raha sihtotstabeliselt tagasi liikuma, sõltumata sellest, millisel kujul see 2025. aastal tuleb,” rõhutas Kitsing. “Juba praegu näeme, et teede taristu arendamise osas oleme väga kehvas seisus. Järgmiste aastate riigieelarvete järgi ei asfalteerita näiteks ühtegi kruusateed.”

Automaksu ei saa vaakumis vaadata

Samas kinnitas ka ELEA juht, et mingil määral automaks ilmselt tarbijani ikkagi jõuab. “Kindlasti mõjub see toodete-teenuste hindadesse, kui transpordivahendite hinnad tõusevad,” tõdes ta. Automaks võib Kitsingu hinnangul pärssida nende ettevõtete arengut, kes pole elektrisõidukitele üle minemise otsust teinud.

Kui siiani on elektrisõidukite – sealhulgas kaubikute – ostmise kulu olnud suurem kui sisepõlemismootoriga autodel, siis edaspidi võivad arvutused Kitsingu hinnangul kogukulusid nüüd arvestades olla elektriautode kasuks. “Kütuseaktsiis on ka uuel aastal tõusmas, CO2 maksud tõusevad, kütusemüüjad peavad CO2 kvoote ostma, nii võib see elektrimaksumus tulla oluliselt soodsam,” selgitas ta.

Seda kõike peaks Kitsingu kinnitusel ka valitsus arvestama. “Maksu ei tohiks eraldiseisvana teistest maksumuudatustest kehtestada,” rõhutas ta, viidates eelkirjeldatud hinnatõusudele logistika ning autotranspordi valdkonnas.

Loe ka siit: https://ari.geenius.ee/rubriik/uudis/logistikafirmade-esindaja-automaksu-sunnist-sisulist-kaasamist-vaga-ei-tehtud/

Erialaliidud: Eesti valitsus teeb turboseadustega enneolematut kahju

Ettevõtlusorganisatsioonide ühispöördumine seoses hea õigusloome põhimõtete mittejärgimisega

Ühispöördumine saadetud välja 14.09.2023

Lugupeetud Kaja Kallas!

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda, Eesti Tööandjate Keskliit ning lisaks veel 34 ettevõtlusorganisatsiooni pöörduvad Vabariigi Valitsuse poole, sest oleme rahulolematud viimaste kuude ministeeriumide õigusloome praktikaga, kus ettevõtluskeskkonda oluliselt mõjutavate eelnõude puhul jätavad ministeeriumid ettevõtlusorganisatsioonidele arvamuse avaldamiseks mõned üksikud tööpäevad, plaanitavate muudatuste mõjuanalüüs on puudu või oluliste puudustega, plaanitavaid muudatusi ei ole sisuliselt põhjendatud ja/või esineb muid olulisi hea õigusloome põhimõtete rikkumisi.

Üksnes septembris on vähemalt viiel korral antud ettevõtlusorganisatsioonidele eelnõudele arvamuse avaldamiseks maksimaalselt neli tööpäeva ning lisaks on rikutud teisi hea õigusloome põhimõtteid. Sellisteks eelnõudeks on:

  • keskkonnatasude seaduse muutmise seadus
  • riigilõivuseaduse ja metsaseaduse muutmise seadus
  • maapõueseaduse muutmise seadus
  • keskkonnatasude seaduse ja metsaseaduse muutmise seadus
  • maamaksuseaduse ja maksukorralduse seaduse muutmise seadus

Viimasel poolaastal on selliseid juhtumeid olnud veel, neist suurima mõjuga maksuseaduste muudatuste pakett, mis sisaldas nii käibe- ja tulumaksu kui aktsiiside tõstmist.

„Õigusloomepoliitika põhialused aastani 2030“ kohaselt peab õigusloome olema kaasav, ettenähtav ja teadmuspõhine. Eelpool toodud näidete osas on neid põhimõtteid rikutud.

Kui ministeerium jätab huvigruppidele eelnõu analüüsimiseks ja vastuse koostamiseks mõned tööpäevad, siis on tegemist näilise kaasamisega, sest nii lühike tähtaeg ei võimalda ettevõtlusorganisatsioonidel plaanitavaid muudatusi oma liikmetega põhjalikult arutada, mõjusid analüüsida ning ministeeriumidele põhjalikku tagasisidet anda.

Lisaks lühikesele vastamise tähtajale on probleeme ka eelnõude mõjuanalüüsidega – sisuline mõjuanalüüs puuduv või on see oluliste puudustega, näiteks ei ole analüüsitud või piisavalt analüüsitud plaanitavate muudatuste mõju ettevõtetele ja nende konkurentsivõimele. Probleeme valmistab ka see, et lisaks konkreetse eelnõu mõju hindamisele ei võeta arvesse kumulatiivset mõju, mis kaasneb mitme muu eelnõu koosmõjus. Eelnõude ja seletuskirjade kvaliteedile mõjub halvasti ka see, kui eelnõu peamine eesmärk on riigieelarve tulude suurendamine ning see on ka mõjuanalüüsi fookuses, kuid muud ja veelgi olulisemad eesmärgid ning mõjud jäävad tagaplaanile. Mõjuanalüüs puudumisel või pealiskaudsuse tõttu pole plaanitav mõju selge ning on keeruline pikaajalisi strateegilisi eesmärke ellu viia.

Mõistame, et näiteks COVID-19 kriisi ajal või ka Ukrainas sõja alguses oli ootamatuid ja ettenähtamatuid olukordi, kus võis olla põhjendatud eelnõude menetlemine kiirkorras. Samas eelpool välja toodud eelnõude puhul on kiirustamist põhjendatud järgmise aasta riigieelarve koostamisega, kuid riigieelarve ei saa tulla riigi jaoks ootamatult, et õigustada eelnõude kiirmenetlemist.

Eelnõude menetlemine kiirkorras sisulise kaasamise ja mõjuanalüüsita vähendavad õigusloome ja regulatsioonide ettenähtavust ja pärsivad seeläbi ka ettevõtete investeerimiskindlust, mis on praegu niigi madal. Olukorras, kus  eksport ja majandus on mitmendat kvartalit järjest languses, näiteks 2023. aasta II kvartalis vähenes SKP võrreldes 2022. aasta teise kvartaliga ligikaudu 3 protsenti ja juuli kaupade eksport vähenes jooksevhindades 26 protsenti, peab riik võtma kasutusele meetmeid ettevõtete konkurentsivõime suurendamiseks, mitte vähendama ettevõtete kindlustunnet, kehtestama ja tõstma uusi makse ning tasusid. Lisaks on valitsus võtnud omale eesmärgiks töötada selle nimel, et Eesti on ettevõtlus- ja maksukeskkonna ning välislepingute poolest parim maa Euroopas. Hea õigusloome on selle üks nurgakive.

Ettevõtlusorganisatsioonid on vastu eelnõude menetlemisele kiirkorras ning paluvad Vabariigi Valitsusel peatada viimaste nädalate kiireloomuliste eelnõude menetlemine. Pärast mõjuanalüüsi ja selgituste täiendamist ning eelnõu muutmist palume need eelnõud saata uuesti kooskõlastusringile ja anda huvigruppidele piisavalt aega tagasiside andmiseks. Eeltoodud põhjustel tuleb edasi lükata ka kiireloomulistes eelnõudes sisalduvate muudatuste jõustumise tähtajad. Lisaks tuleb edaspidi vältida hea õigusloome põhimõtetest mitte kinni pidamist.

 

Lugupidamisega

 

/allkirjastatud digitaalselt/

Mait Palts, Eesti Kaubandus-Tööstuskoja peadirektor

Arto Aas, Eesti Tööandjate Keskliidu tegevjuht

 

Pöördumisega on liitunud järgmised ettevõtlusorganisatsioonid:

Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liit

Eesti Kaupmeeste Liit

Eesti Erametsaliit

Eesti Keemiatööstuse Liit

Eesti Pangaliit

Eestimaa Talupidajate Keskliit

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon

Eesti Mäetööstuse Ettevõtete Liit

Eesti Toiduainetööstuse Liit

Eesti Elektroonikatööstuse Liit

Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon

Eesti Rõiva- ja Tekstiililiit

Eesti Plastitööstuse Liit

Eesti Trüki- ja Pakenditööstuse Liit

Eesti Hotellide ja Restoranide Liit

Autoettevõtete Liit

Eesti Turismi- ja Reisifirmade Liit

Eesti Taristuehituse Liit

Eesti Kalaliit

Eesti Mööblitootjate Liit

Eesti Põllumajandus-Kaubanduskoda

Eesti Puitmajaliit

Eesti Vee-ettevõtete Liit

Eesti E-kaubanduse Liit

Eesti Ringmajandusettevõtete Liit

Alkoholitootjate ja Maaletoojate Liit

Eesti Transpordikütuste Ühing

Eesti Meretööstuse Liit

Eesti Laevaomanike Liit

Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liit

Eesti Masinatööstuse Liit

Eesti Kaitse- ja Kosmosetööstuse Liit

Eesti Ehitusettevõtjate Liit

Eesti Elektritööde Ettevõtjate Liit

Loe ka siit: https://arileht.delfi.ee/artikkel/120231975/ettevotted-valitsusele-lopetage-seaduste-turbomenetlus-see-kahjustab-majandust

https://majandus.postimees.ee/7855564/erialaliidud-eesti-valitsus-teeb-turboseadustega-enneolematut-kahju

https://www.err.ee/1609104227/aas-riik-peaks-andma-oluliste-eelnoude-puhul-kaks-kolm-nadalat-aega

Loe pöördumist SIIT: 20230914 Pöördumine Seadusloome (1)

Kliimaministeeriumi kavandatav seadusemuudatus valmistab kaupmeestele ja kaubavedajatele peavalu

Kliimaministeerium on muutmas seadust, millega keelatakse täielikult peatumine kergliiklusteedel ning seda ka näiteks kauba laadimise jaoks. Eelnõu arutamise juurde pole aga kutsutud kaupmehi ja kaubavedajaid, keda muudatus kõige rohkem mõjutab.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) sõnul on taas ette võetud ühe kitsa probleemi lahendamine ja ei vaadata suuremat pilti – nende hinnagul teeb kliimaministeerium otsuseid, mis pigem toovad kliimale kahju, panevad ettevõtjad raskesse seisu ja tõstavad hindu kõikide tarbijate jaoks.

Möödunud aasta lõpus pöördus ELEA Tallinna linna poole, et leida lahendus probleemile, kus mitmetel pealinna teelõikudel (Pärnu maantee, Tehnika tänav, Narva maantee jne) on täielikult tõkestatud ligipääs rattateede ääres asuvatele hoonetele, mistõttu ei ole võimalik neis piirkondades sõidukit kauba maha laadimiseks peatada ega sealsetele klientidele kaupa kätte toimetada.

“Muudes kohtades on sunnitud vedajad valima, kas saavad trahvi sõiduteel või kõnniteel peatumise eest. Kirjeldatud olukord riivab tugevalt transporditeenuse osutamisega tegelevate ettevõtjate ettevõtlusvabadust ning tekitab olulist kahju seoses võimatusega täita selliste teede ääres paiknevate klientidega sõlmitud transporditeenuse lepinguid.

Kevadel kohtusid osapooled ka ühise laua taga, et lahendusi arutada, kuid nüüd on tegutsema asunud hoopis kliimaministeerium, kes on muutmas seadust nii, et luua uusi piiranguid ja suuremaid karistusi, kuigi lahendused puuduvad täielikult. Kaupmeeste ja transpordifirmade hinnangut seadusemuudatusele ei ole küsitud.

Muudetava seaduse järgi keelatakse muuhulgas täielikult kõnniteel ning jalg- ja jalgrattateel peatumine ja ka näiteks kauba laadimine. Välja arvatud siis, kui selleks on loodud eraldi parkimis- või peatumiskohad. Selliste kohtade loomine on pandud aga eelkõige kohaliku omavalitsuse õlule,” selgitas ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing

Lahendus: laadimiskohad ja ligipääs kõnniteedele

ELEA liikmed koos kaupmeestega on korduvalt käinud Tallinna linnalt palumas, et linn ehitaks tänavatele vastavad parkimistaskud, kus kaubikud ja kaubaveokid saaksid turvaliselt peatuda. “Senini pole seda juhtunud. Vaadates peagi valmivaid Tallinna mahukaid tänavate rekonstrueerimisprojekte, siis ei tundu ka seal sellega olevat arvestatud. Eelnev kogemus ei anna just suurt lootust, et kesklinna kaupmehed hakkaks nüüd linna poolt saama lähedusse kaubaveoks eraldatud kohti. Jutt pole ainult poodidest, ka linnavalitsusse endasse ei saa ilma trahvita kaupa tuua,” märkis Kitsing.

Kitsingu sõnul ei ole küsimus lihtsalt selles, et kaupmehed tahaksid oma kaupa võimalikult ukse ette saada. “See kõik on seotud liiklusohutuse, ajakulu, maksumuse ja ka keskkonnamõjuga. Olukorras, kus kaubasaaja läheduses pole võimalik peatuda, tuleb kaup maha laadida kaugemal asuvas avalikus parklas ning kohale toimetada näiteks kaubakäruga (pole just kerge meie kliimas).

Esmapilgul tundub, et jala liikuv kuller on keskkonnale hea, kuid reaalsuses tähendab see seda, et kaupa jõutakse ühe käiguga palju vähem laiali vedada ning vaja läheb rohkem kaubikuid kogu tööga ühele poole saamiseks. Tulemuseks on veelgi rohkem kaubaautosid liikluses, suurem mõju kliimale, ohutusele ning ilmselt ka mõni pankrotistuv äri, kes ei suuda kinni maksta keerukamat transporti,” lisas Kitsing.

Transpordihindade tõus viib ärid kolima

Kitsingu hinnangul tõusevad transpordihinnad hüppeliselt igal juhul ning ilmselt nii mõnigi äri kolib kesklinnast kaugemale. “Kuidas aga kliendid saavad kaugemal asuvatesse äridesse? Ikka autoga,” nentis Kitsing.

ELEA sooviks, et kliimaministeerium ja Tallinna linn teeks oma otsuseid ikkagi läbimõeldumalt ning võttes arvesse suurt pilti, sest linnaruum, nagu ka globaalne kliima, ei toimi vaakumis. Olgu lahenduseks siis seadusesse kirjutatud kohustuslik laadimiskohtade arv, nende tähistamise kohustus, vastav kohustus uusarendustele või hoopis midagi muud.

Kokkuvõttes võimalike lahendustena näeb ELEA, et kirjeldatud teelõikude äärde oleks näiteks sobiv planeerida veose laadimiseks ettenähtud peatumiskohad või võimaldada paiguti ligipääsu nende teede ääres kulgevatele kõnniteedele, millel sõiduki peatamine on lubatav liiklusseaduse § 20 lg 6* alusel. ELEA ei toeta käesoleva Liiklusseaduse ja autoveoseaduse muutmise seaduse eelnõu menetlemisel plaani tunnistada kehtetuks eelolevat lõiget ning ning kompromissina võiks kaaluda hoopis selle sõnastuse ja meetrite täiendamist.

Loe kogu pöördumist siit: Liiklusseaduse ja autoveoseadus 07.09.2023

Loe veel: https://auto.geenius.ee/rubriik/uudis/kliimaministeeriumi-kavandatav-seadusemuudatus-valmistab-kaupmeestele-ja-kaubavedajatele-peavalu

https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/09/08/elea-kliimaministeeriumi-plaan-toob-kahju-nii-keskkonnale-kui-transpordisektorile

-TV3 Uudised. https://www.tv3.ee/3-portaal/seitsmesed/liiklusseaduse-muudatus-parsib-kaubavedu/

-Delfi Ärileht https://arileht.delfi.ee/artikkel/120230306/muudatused-liiklusseaduses-panevad-kaupmehed-ja-vedajad-kahvlisse-ning-teevad-kahju-keskkonnale

-BNS siseuudised. https://www.bns.ee/topic/778/news/66362007/

-BNS majandusuudised. https://www.bns.ee/topic/648/news/66362007/

-Kaubandusuudised. https://www.kaubandus.ee/uudised/2023/09/08/kuidas-saada-kaup-poodidesse-peatumiseks-kohta-pole-igal-pool-mujal-ootab-trahv

-Rup.ee. https://www.rup.ee/uudised/uut-seadusandluses/muudatused-liiklusseaduses-panevad-kaubavedajad-raskesse-seisu

-Bioneer. https://bioneer.ee/kuidas-saada-kaup-poodidesse-%E2%80%93-peatumiseks-kohta-pole-igal-pool-mujal-ootab-trahv

Isegi lätlased tegid ära: Eesti ei suuda endiselt otsustada pikemate veoste teele lubamist

Isegi lätlased tegid ära: Eesti ei suuda endiselt otsustada pikemate veoste teele lubamist

Uuest aastast on Lätis lubatud 25,25 m ja 60 t autorongid, Soomes ja Rootsis on need lubatud juba aastaid. Kui Eesti ei tee vastavaid muudatusi, jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel, nendivad ELEA ja Autoettevõtete Liit ühises Kliimaministeeriumile saadetud pöördumises.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) tegid 23. augustil ühispöördumise Kliimaministeeriumile, milles tõid välja mitmed transpordisektoris kiirelt lahendamist vajavad probleemid.

Üheks peamiseks mureks on pikemate (25,25 m) ja raskemate (kuni 60 tonni) autorongide teele lubamine, millest on räägitud aastaid, kuid siiani tulemusteta. Skandinaavias on lubatud need juba ammu ja seal on mindud veelgi kaugemale: teatud teelõikudel on lubatud ka 34,5 m meetri pikkused autorongid.

„Seda pöördumist ette valmistades tuli meile endalegi üllatusena, et isegi lätlased on suutnud asja ära otsustada ning juba alates tuleva aasta 1. jaanuarist on seal 25,25 m ja 60 t autorongid lubatud. Meil on endiselt vaikus, ehkki salamisi oleme lootnud, et suudame selle etapi üldse vahele jätta ja otse 34,5 meetri peale hüpata,“ nentis ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing logistikauudistele.

Lisaks on pöördumises välja toodud punktid seoses elektrisõidukitega üleminekuga. Näiteks on reaalne probleem selles, et kuni 3,5 tonnised sõidukid, mida tohib juhtida B-kategooria juhilubadega, võivad elektriversioonis tänu suurele akude massile minna sellest kaalupiirist üle ning see tähendab, et vajalik on juba C-kategooria juhilubade olemasolu.

Euroopa direktiiviga 2018/645 muudetakse varasemaid juhilube käsitlevaid õigusakte, võimaldades liikmesriikidel lubada B-kategooria juhiloa omanikel juhtida alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 3500 kg, kuid mitte üle 4250 kg.

„Seda erandit on juba täielikult rakendatud mitmes ELi liikmesriigis, näiteks Portugalis, Hispaanias, Prantsusmaal, Taanis, Slovakkias ja Itaalias, lisaks mitmed riigid, kus vastavad arutelud on alanud (nt Tšehhi Vabariik, Soome, Belgia). Oleksime tänulikud, kui ka Eestis võetakse kasutusele Euroopa Liidu direktiiv 2018/645, mis kiirendaks ettevõtete investeeringuid elektrisõidukitesse,“ seisab pöördumises.

Kokku on pöördumises 7 erinevat punkti, mis on seotud transpordisektorist kiiresti lahendamist vajavate probleemidega.

Loe täismahus pöördumist: 23.08.2023 Maanteesõidukite masside ja mõõtude muudatused

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/uudised/2023/08/24/isegi-latlased-tegid-ara-eesti-ei-suuda-endiselt-otsustada-pikemate-veoste-teele-lubamist

Maanteesõidukite masside ja mõõtude direktiivi muudatuse ettepanekud

Maanteesõidukite masside ja mõõtude direktiivi muudatuse ettepanekud

Täna 23.08.2023 saatsid Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) Kliimaministeeriumile välja allpool toodud pöördumise.

Täname Kliimaministeeriumit võimaluse eest rääkida kaasa Eesti riigi seisukohtade kujundamisel. Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) on saanud oma liikmetelt tagasisidet ja esitab oma seisukohad ja ettepanekud riiklike vastuste koostamiseks.

Ettepanekud direktiivi muutmiseks:

1) eVehicles (Elektrisõidukite/kaubikute) puhul 3,5 t -> 4,25 t peale täismassi piirangu viimine. Lubada heiteta tehnoloogiaid kasutavate veokite puhul suuremat kaalu, kuna need tehnoloogiad tavaliselt suurendavad veoki massi.

    • eVehicles on olulised, sest need on oluline investeering puhtamatesse tehnoloogiatesse;
    • eesmärk on saavutada 2050. aastaks saastevaba logistika;
    • seda on võimalik saavutada ainult sõidukipargi osalise elektrifitseerimisega, et toetada ja kiirendada süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamist ja jätkusuutlikku majanduskasvu;
    • Euroopa direktiiviga 2018/645 muudetakse varasemaid juhilube käsitlevaid õigusakte, võimaldades liikmesriikidel lubada B-kategooria juhiloa omanikel juhtida alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid, mille lubatud täismass on suurem kui 3500 kg, kuid mitte üle 4250 kg;
    • Määruse 3821/85 artikli 3 lõike 2 kohaselt on lubatud erandid sõidumeerikute kasutamiseks alla 7,5 tonni kaaluvate elektriliste kaubaveokite puhul, mis viitavad määruse 561/2006 artikli 13 lõikes 1 nimetatud sõidukitele.  Erandid on lubatud sõidukite puhul, mida kasutatakse ainult 100 kilomeetri raadiuses ettevõtte asukohast ja kui sõiduk ei ole juhi põhitegevuse objektiks (meie puhul on põhitegevus kuller, s.t. pigem pakkide kättetoimetamine jne, kui autojuhtimine).
    • Seda erandit on juba täielikult rakendatud (nii juhiluba kui ka sõidumeerik) mitmes ELi liikmesriigis, näiteks Portugalis, Hispaanias, Prantsusmaal, Taanis, Slovakkias ja Itaalias. Meil on ka mitmeid riike, kus see on osaliselt olemas, tavaliselt B-lubade osana ja praegu tehakse tööd, et saavutada ka sõidumeeriku osa (Iirimaa, Austria) või kui ei ole sõidumeeriku nõuet alla 7,5 t, mistõttu meie jaoks jääb ainult B-luba (nt. Sloveenia, Horvaatia). Ja siis on riigid, kus arutelud on alanud (nt Tšehhi Vabariik, Soome, Belgia) ja me eeldame, et see läbib seadusandliku protsessi sel või järgmisel aastal (kuigi mõnes riigis on praegu või varsti valimised, nt Rootsis, Bulgaarias – mis mõjutab aega, mis selleks kulub);
    • Soovime, et eVehicles leiaks Eesti laialdasemat kasutust;
    • Mõnede e-sõidukite puhul on võimalik jätkata B- kategooria juhiloaga sõitmist;
    • Teiste puhul tõstab aku kaal massi üle lubatud 3500 kg piiri, mis tähendab, et nad vajavad kehtivate õigusaktide kohaselt C-kategooria juhiluba;
    • Seetõttu oleksime tänulikud, kui võetakse kasutusele Euroopa Liidu direktiiv 2018/645;
    • See kiirendaks ettevõtete elektrisõidukite investeeringuid;
    • Sellised riiklikku õigusesse viidud meetmed toetaksid Eesti süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise ja jätkusuutlikkuse tegevuskava ning oleksid keskkonnale kasulikud.

2) Soodustatakse ka aerodünaamilisemate kabiinide ja muude energiat säästvate seadmete kasutuselevõttu, mis mitte ainult ei paranda juhi mugavust ja ohutust, vaid suurendab ka heitevabade jõuseadmete tõhusust (mehhanismi, mis edastab mootorist jõu sõiduki liigutamiseks).
Kui tehnoloogia areneb ja heitevabad jõuseadmed muutuvad kergemaks, muu hulgas tänu aerodünaamiliste seadmete ja kabiinide kasutamisele, on keskkonnasäästlikumatel sõidukitel võrreldes tavapäraste veoautodega kaaluga seotud eelis.
3) 2034. aasta tähtaeg piiriüleste vedude teostamiseks 44-tonniste standardsõidukitega.
4) Euroopa modulaarsete süsteemide (EMS) kasutamine piiriülestes vedudes.
Võimalus kasutada piiriüleses liikluses teatavatel tingimustel raskemaid ja pikemaid sõidukeid, mis on praegu lubatud vaid mõnes liikmesriigis. Näiteks liikmesriigid, kes lubavad oma territooriumil Euroopa moodulsüsteeme, saavad neid kasutada ka toimingutel naaberliikmesriikidega ilma kahepoolse kokkuleppeta ning piiranguta, mis lubab ületada vaid ühe riigipiiri. See tähendab, et sama lasti võib vedada vähema arvu reisidega.

5) Lubada pikemad ja raskemad autorongid 20,75/ 25,25m ja 60 tonni täismassiga ja pikemas plaanis ka 34,5m ja 76 tonni Eesti TEN-T teedele.

• Lihtsasti rakendatav meede tõstmaks autoveosektori konkurentsivõimet nii Eestis kui rahvusvaheliselt ja samal ajal panustades kliimaeesmärkide ja transpordisektori keskkonnatõhususe saavutamise eesmärki on lubada kasutada Eesti teedel pikemaid ja raskemaid autoronge. See võimaldab:

1) Pikemad ja raskemad autorongid mahutavad 30-40% rohkem kaupa nii mahuliselt (nt kaubaveol mahutab 18,75 m veok 36 euroalust, 25,25m veok 51 euroalust) või kaaluliselt (nt 50 t metsaveoki keskmine koorem on 32 tm ja 60 t keskmine koorem on 43 tm).
2) Suureneb transpordisektori efektiivsus, sest suurem kogus kaupa veetakse ära korraga. See suurendab Eesti transpordisektori ja koos sellega laiemalt majanduse konkurentsivõimet.
3) Muudatuse rakendamisel väheneb autorongide läbisõit ligikaudu hinnanguliselt 41 miljonit kilomeetrit aastas (29 miljonit kilomeetrit kaubavedudel ja 12 miljonit kilomeetrit metsamaterjali veol), mis tähendab olulist panust CO2 heitme vähendamisse transpordisektoris.
4) Pikemate ja raskemate autorongide kasutuselevõtt toob kaasa üldise liiklustiheduse vähenemise õhukvaliteedi paranemise ja mürataseme languse. Liikluskoormuse vähenemine olukorras, kus kaks autorongi teeb ärakolme autorongi töö, toob kaasa suurema liiklusohutuse.
5) Pikemate ja raskemate autorongide kasutusele võtmise ettepaneku on Eetile teinud ka Eesti riigile ka OECD Rahvusvaheline Transpordifoorum eksperdid tuginedes ulatuslikule rahvusvahelisele kogemusele ja uuringutele.

• 1. jaanuarist 2024 on Lätis lubatud 25,25 m ja 60 t autorongid, Soomes ja Rootsis on need lubatud juba aastaid varem. Kui Eesti ei tee vastavaid muudatusi jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel, millega kaotame oma transpordisektori konkurentsivõimes.
• Eeltoodud poliitikamuudatuste ettepanekud vajavad põhimõttelist otsust ja koos sellega asjakohased õigusaktide muudatusi. Üheks takistusteks liikumaks edasi 25,25 m moodulveokite kasutusele võtmise piloteerimisega on eriveostele sätestatud detailid liiklusseaduses (LS §341 lõikes 8). Leiame, et sellised tehnilised detailid eriveostel kasutavate sildade arvu, rehvitüüpide jm peaks olema reguleeritud madala taseme õigusaktides. Seega teeme ettepaneku algatada selles osas liiklusseaduse muudatus. Samaaegselt teeme ettepaneku otsida ühiselt võimalusi mahukaupade veoks 25,25 m ja 60 tonni täismassiga EMS autorongide ja 20,75 meetrit lubatud täismassiga 60 tonni sõidukite lubamiseks metsavedudel.
• Kuni 20,75 m ja 60 tonnise täismassiga eriloaga sõitvad veokid, millel rakendatakse 8 telje ja paarisrataste nõuet ei suurendada teede koormust võrreldes praeguse praktikaga. Seda on kinnitanud hiljuti valminud Transpordiameti tellitud uuring. Nüüdseks puuduvad argumendid, mis toetaksid poliitikaettepaneku mitte rakendamist.
• Käesoleva direktiivi muudatustega näeme, et need on üle-Euroopalased suundumised, millest Eestil ole põhjust maha jääda, vaid vastupidi olla eestvedajate hulgas.

6) Ettepanek ajakohastada üleeuroopalist transpordivõrgu (TEN-T) poliitikat taristu arendamise stiimulite ja nõuete abil ning eri transpordiliikide parema integreerimisega mitmeliigilisse transpordisüsteemi. Välja ehitada ka TEN-T võrgustik Eesti piires aastaks 2030. Transpordisektori taristu arendamine peab olema järjepidev ja süsteemne, et tagada kaupade liikumine konkurentsivõimelises keskkonnas. Oleme mures riigieelarvestrateegias 2023-2026 kavandatud teede investeeringute drastilise vähenemise pärast. Eesti majanduse arengu huvides peaks transpordi- ja logistikataristusse investeerima järjepidevalt ja senisest enam, sealhulgas selleks, et liikuda kliimaeesmärkide saavutamise suunas. Ühes kuus liigub 36 000 veokit Balti riikide kaudu Soome. Seega riiklikult strateegiliselt oluline on (Tallinn – Pärnu – Ikla) E67 põhimaantee ehitus 2+2 teeks, sest seda läbib 1/3 Baltikumist (sh Eestist) 2/3 EL-ist liikuvast transpordist. Samuti vajalik ka muudel põhimaanteede suundadel Tallinn – Tartu – VõruKoidula/Luhamaa (E263) lõpuni ehitus 2+2 põhimaanteeks. Korraliku taristu olemasolu on vajalik ka riigi julgeoleku seisukohast, et oleks tagatud inimeste ja kaupade liikumine kriitilistes olukordades. Pikemas vaates võimaldaks 2+2 teede tekkimine EMS-i (moodulveokite) magistraalidele lubada kasutusele võtta ka isesõitvaid sõidukeid. Samuti peame arvestama, et naaberriikides on kasutusel juba isegi kuni 34,5 m autorongid täismassiga 76 tonni.

7) Toetame ka tehnoloogianeutraalsuse ja multimodaalsusega seotud põhimõtteid.

Kokkuvõtteks, toetame nii Euroopast tulevaid poliitikaalgatusi kui ka teeme täiendavaid ettepanekuid, mis on suunatud maanteesõidukute masside kui mõõtmete suurendamisele ja nende piiriülesele ühtlustamisele, sest kokkuvõttes need meetmed toetavad integreeritult nii sektori majanduslikku tõhususe suurendamist, kutseliste autojuhtide puuduse leevendamist kui ka keskkonnaeesmärke. Akude kasutusele võtmisest tulenevalt masside tõstmist tuleb samuti toetada, sest vastasel juhul tonnaažid vähenevad. Oleme sõidukite masside ja mõõtmete muutmisega seoses ka varasemalt saatnud pöördumise 16.12.2022 Valitsuse peaminister Kaja Kallase ja MKM-i poole.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) ja Autoettevõtete Liit (AEL) liikmete nimel kirjutavad oma tänases pöördumises Kliimaministeeriumile.

Herkki Kitsing Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA) juhatuse liige
Kersten Kattai Autoettevõtete Liit (AEL) direktor

Loe pöördumist täismahus SIIT: 23.08.2023 Maanteesõidukite masside ja mõõtude muudatused

ELEA ei toeta mootorsõidukimaksu kehtestamist eraldiseisvana teistest maksumuudatustest

ELEA ei toeta mootorsõidukimaksu kehtestamist eraldiseisvana teistest maksumuudatustest

Herkki Kitsing, Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni juhatuse liige

Mootorsõidukimaksu poolt- ja vastuargumentide üle võib vaielda pikalt, ent kui tahame olla edumeelne ja jätkusuutlik majandus, siis on möödapääsmatu vaadelda kavandatavat mootorsõidukimaksu kogu maksupaketi osana, mitte eraldiseisva maksuna. Just selle olulise põhimõtte on automaksu pooldajad jätnud kogu debatis tähelepanuta. Selgitan lahti, mida selline lähenemine endaga kaasa tooks.

Mootorsõidukimaksu ei saa ja ei tohigi käsitleda eraldiseisvana teistest maksumuudatustest. Uue valitsuse koalitsioonilepingu rahanduspoliitika ei kajasta näiteks kütuseaktsiisi, kuna selle tõus on kokku lepitud juba varasemalt, kuid seda peab uute maksude käsitlemisel siiski arvesse võtma. Kütuseaktsiis tõuseb aastatel 2024-2027 järk-järgult ning sellel on kindlasti negatiivne mõju kohaliku transpordisektori konkurentsivõimele, kui nende muudatustega ei järgita sama aktsiisipoliitikat, nagu meie lähiriikides Lätis, Leedus, Poolas ja Soomes. Kui püüame oma maksupoliitikaga justkui eesrindlikud olla, siis tegelikkuses on esimeseks kannatajaks kohalikud transpordiettevõtted.

Lisaks aktsiisitõusule mõjutab transpordisektori ettevõtteid ja nende konkurentsivõimet 2024. aastal rakenduv mootorsõidukimaks. Aktsiisitõus ning mootorsõidukimaks on kaks olulist muutujat võrrandis, mida ettevõtjad ise mõjutada ei saa, kuid mis seavad neid võrreldes naaberriikidega keerulisse positsiooni. Transpordi täiendav maksustamine võrreldes meie konkurentriikidega tähendab Eesti transpordisektori konkurentsivõime kahanemist ja tööstuse ekspordivõime vähenemist, mis omakorda toidab inflatsiooni kasvu.

Näiteks Saksamaa riikliku logistika- ja mobiilsusameti (BALM) andmetel on 2023. aasta esimese kuue kuuga Eesti transpordiettevõtete läbisõit Saksamaalt vähenenud 13,3%, selle kõrval Leedu vedajate osakaal kasvanud 6,4%.

Lisaks transpordiettevõtetele on kannatajaid veelgi.  Kui pilti laiemalt vaadata, siis 2025. aastal tõusevad käibemaks ja tulumaks. Arusaadavalt peaks selle tulemusena riigi maksulaekumine kasvama, kuid mõlema maksu tõusu puhul on hinnatõusude mõju suurem. Käibemaksu tõus avaldub koheselt toodete ning teenuste hindades, tulumaksu kasv sunnib ettevõtteid kiiremale palgatõusule, kuna süveneb inimeste rahulolematus ostujõu vähenemisega. Paraku on kiireks palgakasvuks vaja tugevat majanduskeskkonda ja head konkurentsivõimet. Selles osas läheb Eesti ettevõtetel, eriti logistikasektoris, kavandatava maksupoliitika tõttu aga järjest keerulisemaks.

Eelnevast käsitlusest on jäänud välja rohepööre, kuigi uue maksu kavandajate sõnul täidab see lisaks eelarve täitmisele ka rohepöörde kiirendamise eesmärki. Saastava diiselkütuse ja kasvava autode arvu reguleerimine maksude kaudu pole rohepöörde edendamiseks hea lahendus.  Tänane poliitika paistab kütuseaktsiisi osas olevat väga ühene ega soosi isegi biodiisli ja biogaasi kasutamist raskeveokitel. Mõlemad kütused on tavadiislist keskkonnasõbralikumad ja peaksid olema märkimisväärselt madalama aktsiisiga maksustatud. Kuna nende biokütuste baashind on iseenesest kõrgem, ei toeta kõigile sama aktsiisi rakendamine keskkonnasõbralikemate biokütuste kasutamist. Samuti ei võta mootorsõidukimaks arvesse keskkonnasõbralikumate biokütuste kasutamist. Kaubavedu Eestis peab jätkuma igal juhul, sest stabiilne, toimiv ning jätkusuutlik logistikasektor on oluline nii kestlikkuse kui ka julgeoleku vaatest. Hetkel tundub, et maksustada kavatsetakse transpordiettevõtteid ja transporditeenust vaatamata sellele, kui keskkonnasõbralikku transpordivahendit kasutatakse. Selliselt ei ole mootorsõidukimaks kooskõlas rohepöörde eesmärkidega.

Mootorsõidukimaks võib olla mõningatel juhtudel tõhus linnas autostumise aeglustamiseks ja ühistranspordi kasutamise soosimiseks, kuid maainimesed ja logistikasektor hakkavad sarnase maksu puhul pigem kannatama. Seega näeb ELEA, et mootorsõidukimaksu fookus peaks olema CO2 heitel + kilometraažil.

Juhul, kui mootorsõidukimaks siiski kehtestatakse, on ELEA välja töötanud järgmised ettepanekud:

  1. Vaadata maksumuudatuste paketti ja muudatuste mõju transpordi- ja logistikasektorile tervikuna. Maksumuudatused ei tohi seada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet ohtu võrreldes naaberriikidega;
  2. Transporditeenuse osutamiseks kasutatavate kaubaveoks mõeldud N-kategooria sõidukitele kehtestada maksuvabastus;
  3. Mootorsõidukimaksu peamiseks komponendiks peaks olema CO2, lisaks auto vanuse kõrval keskkonda, autostumist ja liiklusohutust kõige enam mõjutavam komponent – kilometraaž. Nullemissiooniga sõidukid võiksid olla mootorsõidukimaksust vabastatud kuni aastani 2030. Läbisõit lahendaks platvormikullerite mõju keskkonnale teede suurema kasutamise kaudu;
  4. Kui mootorsõidukimaks tuleb, siis peab see olema sihtotstarbeline maks, mis on suunatud maanteetaristu hooldusesse ja arendusse või vähemalt vähem saastavamate liikumisvõimaluste edendamiseks. Mootorisõidukimaksust laekuv täiendav maksutulu peaks olema täiendav rahastus maanteetaristu jaoks, mitte üldiselt riigieelarve kulude katteks. Juhul, kui eesmärk on saada lisaraha muude põhjendatud kulude katteks, tuleks selleks otsida sobivamaid lahendusi, näiteks käibemaksu või tulumaksu laekumisest.
  5. Kaaluda, kas lisaks heitmevabade sõidukite maksueelistele saaks soodustada ka biokütuste ja HVO (taastuvtoorainel põhinev diislikütus) kasutamist.

Rahvusvahelise transpordi, ekspedeerimisega ja logistikateenuste pakkumisega tegelevate juriidiliste isikute vabatahtlik ühendus Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (edaspidi ELEA) koondab enda alla 62 ettevõtet, mille liikmesfirmades töötab 5921 töötajat 2023 aastal ja kes tegid kokku 931 million EUR käivet 2022 aastal.

 

Herkki Kitsing

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon  juhatuse liige

/allkirjastatud digitaalselt/

 

Loe pöördumist täismahus: ELEA_arvamus 18.08.2023

Vaata ka: https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/08/18/elea-ei-toeta-mootorsoidukimaksu-kehtestamist-eraldiseisvana-teistest-maksumuudatustest

Toetame teekasutustasu tõstmist saastavamate veoautode osas

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda ja Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon andsid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile saadetud vastuses teada, et toetavad liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõus sisalduvat ettepanekut tõsta 2024. aasta 1. märtsist saastavamate veoautode teekasutustasu.

Toetame põhimõtet, et teekasutustasu tuleb olulisel määral tõsta rohkem saastavasse EURO-heitgaasiklassi kuuluvate veoautode osas, et motiveerida senisest rohkem maanteetranspordi valdkonnas tegutsevaid ettevõtjaid investeerima vähem saastavatesse veoautodesse. Seega toetame igati eelnõus sisalduvaid senisest kõrgemaid tasumäärasid veoautode osas, mis kuuluvad EURO-heitgaasiklassi 0-III. Me ei ole vastu ka sellele, kui tõsta EURO 0-III heitgaasiklassi kuuluvate veoautode teekasutustasu mõnevõrra rohkem kui on eelnõus ette nähtud.

Erisus EURO VI heitgaasiklassile
Samas peame oluliseks, et teekasutustasu ei tõuseks üldse või tõuseks eelnõus sätestatust väiksemas mahus nende veoautode osas, mis kuuluvad vähem saastavasse EURO-heitgaasiklassi. Eelkõige palusime ministeeriumil kaaluda ettepanekut tõsta plaanitust väiksemas mahus nende veoautode teekasutustasu, mille heitgaasiklass on EURO VI või vähem saastavam.

Tasumäära vähendamine EURO VI osas võrreldes eelnõus väljapakutuga on vajalik selleks, et suurendada ettevõtete motivatsiooni vahetada näiteks EURO 0-III klassi kuuluvad veoautod välja veoautodega, mis kuuluvad EURO VI heitgaasiklassi. Kui teekasutustasu määrade erinevus erinevate EURO-heitgaasiklasside osas ei ole piisavalt suur, siis see ei too kaasa soovitud muutust.

Järelevalvet tuleb tõhustada
Tasumäärade tõstmisega võib suureneda ettevõtete motivatsioon teekasutustasu mitte maksta või maksta seaduses sätestatust väiksemas mahus. Koda on saanud juba täna ettevõtetelt tagasisidet, et järelevalve ei ole piisavalt tõhus ning seetõttu tegutseb turul ettevõtteid, kes ei maksa teekasutustasu vastavalt seaduses sätestatule ning saavad seeläbi konkurentsieelise. Juhtisime sellele probleemile tähelepanu ka ministeeriumile saadetud kirjas.

Seetõttu peame väga oluliseks, et järelevalveasutused jätkaksid ja võimalusel suurendaksid järelevalvet teekasutustasu maksmise osas pärast eelnõu jõustumist. Pikemas perspektiivis näeme hädavajalikuna seda, et Eesti suudab järelevalvet teekasutustasu maksmise üle teostada automaatsete tehniliste lahenduste abil.

Toetame ka eelnõus sisalduvaid muudatusi tõsta rahatrahve seoses teekasutustasu maksmata jätmisega. Karistuste karmistamine vähendab ettevõtete motivatsiooni jätta teekasutustasu maksmata või maksta seaduses sätestatust väiksemas mahus. Ministeeriumile saadetud vastuses tõime ka välja, et me ei ole vastu sellele, kui tõsta rahatrahve eelnõus sätestatust veelgi rohkem.

Teekasutustasu tõstmise eelnõuga saab lähemalt tutvuda SIIN.

Loe pöördumist 30 06 2023 Liiklusseaduse muutmise seaduse eelnõu

Mida toob aasta 2023 kerkivate hindade ja püsiva tööjõuvajaduse valguses?

Mida toob aasta 2023 kerkivate hindade ja püsiva tööjõuvajaduse valguses?

Transpordi- ja logistikasektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest nendest sõltub
enamik teisi majandusvaldkondi ning kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike
kaupade olemasolu. Mis toimub sel turul hetkel ning mida oodata käesolevalt aastalt,
räägivad Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) nõukogu esimees
Toomas Orutar ja juhataja Herkki Kitsing.

Loe artiklit lähemalt siit: PM_Logistika_30032023_ISSUU

Test 123

ELEA juhataja kohtus Eesti Töötukassaga 27.03.2023

ELEA juhataja kohtus Eesti Töötukassaga. Arutlusel osaleti Eesti Töötukassa Pärnumaa osakonna juhtkonna, Autosert asutaja Lenno Põder ja ERAA esindaja Alar Parvega, et arutada logistika ja transpordi sektoris valitsevat tööjõu puudust (autojuhid, …) koostöö kohti ja sektori turundamist (valdkonna ameteid tutvustavate videote loomist) ja koolitusvõimalusi sektori ettevõtetele ning infopäevade korraldamist.

INTERVJUU Karmen Selteri Kehtna Kutsehariduskeskuse direktori ja Üle Kannelmäe Kehtna KHK tehnikavaldkonna juhiga

  • Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Kuivõrd ELEA eesmärk on pakkuda tuge transpordisektoris tegutsejatele, siis meie kutseõppeasutusena vajame ühelt poolt katust pea kohale, mis hoiaks meid kursis sektoris toimuvaga, teisalt loob võimaluse olla ühe meie peamise partneri -ettevõtjatega, samas paadis.

  • Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Kehtna Kutsehariduskeskuse arengut?

Kõik kriisid, mis maailmas ja majanduses toimuvad mõjutavad ka kutsekoole. Kehtna ei ole siinkohal erand. Kui Covid seadis erilisi väljakutseid õppe korraldamises, siis sõda Ukrainas ja sellest tingitud majandusraskused mõjutavad otseselt õppijate erialavalikuid. Kuna veondus ja logistika on saanud neis raskustes otseselt suure löögi, siis need mõjud õppimise mõttes avalduvad veel inertsiga ka edaspidi. Kogu idapoolse suhtluse (nii veod kui turism) ära kukkumine on mõjutanud nende valdkondade tööjõuvajadust, firmad on pidanud oma ärimudeleid ümber kujundama jne. Koolil on palju abi infost, mis seondub ettevõtete tööjõuvajaduse prognoosidega.

  • Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Kooli äriotsused seisnevad ennekõike selles, milliseid õppegruppe ja mis mahus avada. Riigieelarvelise asutusena peame jälgima, kuidas ennast targalt majandada riigilt saadavate vahenditega. Energiahindade tõus, samuti mootorikütuste kallinemine on need read eelarves, mille kasvu ei ole pidaja ehk riik näinud ette suurendada. Siin oleme jätkuvalt rahalises mõistes kriisieelsetes aegades. Kutseõppe erialakoefitsent transporditeenuste valdkonnas küll võtab arvesse suuremat kulu õppevahenditele ehk kütusele, aga õppekoha baasmaksumust ei ole muudetud. Seega on järjest keerulisem tulla välja mootorsõidukijuhtide koolitamisega. Kogu eelarve kulub palkadeks ja õppevahendite st mootorikütuse soetamiseks. Investeeringuteks uude tehnikasse siit ei jagu. Peame lootma heale koostööle ettevõtjatega uute juhtide koolitamisel.

  • Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Koolina on meie kohuseks, et pakutava õppe kvaliteet ja vastavus tööturu nõuetele. Sõidukid, millistel hakkavad meie lõpetajad töötama on tehniliselt ja funktsionaalselt pidevas arengus Meie poolt kasutava õppesõidukid on täna ajale juba jalgu jäämas. Õppesõidukite jätkupidev uuendamine kooli finantsressurssidega ei ole võimalik ega ka otstarbekas, kuna uued sõidukid on kallid ning neis kasutatav tehnoloogia uueneb kiiresti. Tuleb otsida teisi viise, et ajaga kaasas käia.

Teine suur teema, millega kool silmitsi seisab, on bussi- ja veoauto õppesõiduõpetajate leidmine, nende ettevalmistuse tsükkel on väga pikka. Algab B-kategoori sõiduõpetaja kvalifikatsiooni omandamisega, C- ja D-kategooria juhtimisõiguse omades saab alustada õpinguid nende kategooriate sõiduõpetaja õiguste saamiseks. Töö on vastutusrikas ning keeruline, kuna sõiduõpe toimub individuaalõppena ning vajalik on leida iga õpilasele sobiv väljaõppe metoodika. Täna on koolis vastavad õpetajad olemas, aga tarvis on noort järelkasvu, kelle leidmine täna on keeruline.

  • Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Kool sõltub investeeringute osas pidaja otsusest. Kehtna KHK on arendanud koostöös KOV-idega juba 10 aastat rasketehnika õppeväljaku ideed. Tänaseks oleme jõudnud sellesse faasi, kus on vaja reaalset investeeringut, et kavandatut ellu viima hakata. Riigil pragu neid vahendeid ei ole. Suur töö on ära tehtud. Nüüd loodame leida partnereid, kes mõistavad taolise õppeväljaku olulisust uute juhtide väljaõppes ja olemasolevate juhtide koolitamisel.

  • Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti ettevõtted, kes tegelevad välisturgudel on kindlasti konkurentsivõimelised. Eestlase põhiloomus on juba selline, et endast tahetakse jätta võimalikult hea mulje ja lisaks tihe konkurents, mis ei anna võimalust pinnapealseks tegutsemiseks on need motivaatorid, mis sunnivad ettevõtjaid pingutama. Eks meil on kindlasti raske võrreldes suurte riikidega, kuna palgasurve on kahest suunast, esiteks sektori keskmine palgatase, millega peab ka Eesti ettevõtja arvestama ning Eesti majanduslangus ja kallinevad hinnad, mis sunnib ettevõtjat töötajatele kõrgemaid palku maksma. Lisaks tehnika ja tehnoloogia ülikiire areng, mis nõuab investeeringuid. See on ka see osa, mis mõjutab kutsekoole õppe läbiviimisel. Ning teisalt ka võimalus, kus koolid saavad ettevõtjale appi tulla näiteks digivahendite koolitustega.

  • Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Kutsekooli lõpetajad on võrreldes eakaaslastega, kes tulevad gümnaasiumist ilma erialase ettevalmistuseta, paremas seisus. Kutsekeskharidusõpe tagab selle, et noor teab paremini, mis on tema enda soovid, kuhu ta tahab elus jõuda ning tal on omandatud amet, millega leiba teenida. Kindlasti ei ole ka kutsekoolist tulnud noor valmis ilma tööandja toeta koheselt võrdväärselt juba elukogenud kolleegidega tööle hakkama, puudu on nii elukogemusest kui praktilisest vilumusest, mis kinnistuvad ajaga.

Eestis on täna mitmeid kutsekoole, kes pakuvad tasemeõppes veoautojuhi ja bussijuhi koolitusvõimalusi. Peamiselt koolitatakse mittestatsionaarses õppes täiskasvanud õppijaid, kelle õpimotivatsioon on kõrge.

Kuna mootorsõidukijuhid ei saa lõpetada kooli ilma kategooriat omandamata, siis nende lõpetajate tulemus on 100%. Ükski juht ei saa juhtimisõigust, kui ta pole läbinud vastavaid eksameid. Ettevalmistuse eksamiteks teevad koolid, meil on pädevad õpetajad ja sõiduõpetajad, kes lisaks sõiduõpetaja kutsele on omandanud ka pedagoogilised oskused. Täna on olemas piisavalt õppesõiduõpetajaid, puudust tunneme ehk oskustega ja teotahtetlisest õppetöökoja meistrist, kes korraldaks praktilisi erialatunde, mis on seotud rohkem tehnikute erialaõppega.

 

Karmen Selter

Kehtna KHK direktor

 

Ülo Kannelmäe

Kehtna KHK tehnikavaldkonna juht

INTERVJUU MIKHAIL KRAVCHENKO FORWARD TRANSIT OÜ JUHIGA

  • Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Vajadus tekkis seoses meie klientide sooviga, et meie firma kui ekspedeerija vormistaks FIATA dokumente

  • Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Forward Tranzit OÜ arengut?

Mõjutas väga, seoses ukraina-venemaa sõjakonflitiga olime sunnitud lõpetada meie tegevus Riia ja Ventspils sadamates, kuna tegemist oli Venemaalt pärit mustmetalli ümberlaadimisega. Samuti väga keeruliseks saanud suhtlemised eesti pankadega, kuna peame tihti andma selgitusi ja tõendama, et meie äritegevus ei ole seotud sanktsioonidega

  • Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Sanktsioonid seoses ukraina ja venemaa konfliktiga

  • Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Seda meil ei ole

  • Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Hetkel huvitab investeerimine digiaktiividesse

  • Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti firmadel on palju plusse, aga samas on meie teenused üsna kallid võrreldes näiteks Lätiga.

  • Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Hetkel tööjõudu ei otsi, aga trend on niisugune, et noored ei taha eriti üldse töötada, nad ei ole aktiivsed tööturu osalejad

INTERVJUU MARINA NIKITINA EKLT OÜ/UPS JUHATUSE LIIKMEGA

  • Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Omandada uusi kogemusi ja võrrelda oma tegevus teiste ettevõttetega

  • Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis EKLT OÜ arengut?

Ei ole mõjutanud

  • Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Ei oska vastata

  • Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Ei oska vastata

  • Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

IT tehnoloogia alal

  • Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Eesti turg on kallis.

  • Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Otsime tööjõudu.

Autoettevõtete Liidu ja Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni ettepanekud Reformierakonna, Eesti 200 ja Sotsiaaldemokraatliku erakonna koalitsiooniläbirääkimistele maanteetranspordi valdkonnas

Alljärgnev pöördumine saadetud 16.03.2023 Reformierakonna, Eesti 200 ja Sotsiaaldemokraatliku erakonna koalitsiooniläbirääkimistele.

Transpordi ja logistika sektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest neist sõltuvad pea kõik teised
majandusvaldkonnad ja kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike kaupade olemasolu. Valitsusliitu
moodustavad erakonnad on valimisprogrammides üksmeelselt pidanud oluliseks Eesti ettevõtlussektori
kohanemist rohe-eesmärkidega. Eesti on võtnud ambitsioonikad eesmärgid transpordisektori keskkonna
jalajälje vähendamiseks. Valdkonna poliitika sihte ja tegevusi määratlev Eesti transpordi ja liikuvuse
arengukava 2021-2035 näeb ette transpordisüsteemi konkurentsivõime suurendamist, arendades seda
säästvalt, nutikalt ja kulutõhusalt, vähendades selle keskkonnajalajälge ning muutes taristul liiklemise
ohutumaks. Samas ei eesmärgista valdkonna arengukava riigi ootuseid maanteetranspordi sektori
toimimise tõhususele ja panusele kliimaeesmärkide saavutamisse. Sektori esindusorganisatsioonid
peavad vajalikuks esitada ettepanekud, mis toetavad maanteetranspordi poliitika kujundamist.

Transpordi sektoril on väga oluline osa Eesti majanduses. Transpordi ja logistika sektoris töötab kokku üle
60 000 inimese, mis moodustab ligi 10% kõigist Eesti töötajatest. Veonduse ja laonduse valdkond
moodustas 2022. aastal 6,4% ehk ligi 2,0 miljardit eurot kogu Eesti majanduses loodud lisandväärtusest ja
panustas 0,2%-ga (so 15%) Eesti SKP kasvu (Statistikaamet, RAA0045). Ekspordibilansis (Statistikaamet,
VKT11) on maanteetransport arvutiteenuste ja ehituse järel kolmandal kohal, moodustades ca 8% kogu
Eesti ekspordist ja ligi 11% ekspordibilansist.

Viimastel aastatel (v.a. koroonaviiruse leviku aegsed piirangud) on kaubavedude maht maanteedel ja
raudteel olnud veidi üle 50 miljoni tonni. Maanteel on veetud keskmiselt 55% ja raudteel 45%
kaubamahust. Samas Euroopa Liidus moodustab autovedu enam kui 70% kogu maismaa-kaubaveost.
Seega raudteel on Eesti kaubaveo osakaal tunduvalt suurem, kui teistes Euroopa riikides1
. Maanteel ja raudteel veetavad kaubagrupid jaotuvad – üle 90% raudteel veetavatest kaupades on keemia- ja
naftatooted ning põlevkivi, kuid maanteeveol domineerivad puisteained (kaevandus- ja karjääritoore), puit,
põllumajandus tooted ja toit (kokku 70% kaupadest). Maantee- ja raudteetransporti vastandada ei ole
otstarbekas ega vajalik. Mõlemal on oma koht ja loomulik arengutee. Arvestada tuleb, et üle 80%
veoteenuse müügi mahust liigub maanteedel. Rail Balticu valmimise edasilükkumise ja maanteetranspordi
olulisuse tõttu Eesti majanduses peame vajalikuks sektori arengule kaasa aitavate poliitikate kujundamist.

Tuginedes eeltoodule ja arvestades trende transpordisektoris teeme järgnevad ettepanekud ja palume
võimalusel nendega arvestada järgmise nelja aasta poliitikate kavandamisel.

ETTEPANEKUD
1. Avada transpordi- ja liikuvuse arengukava täiendamine ning kavandada selles sihid ja
tegevused maateetranspordi (autokaubaveo) arendamisel, mis toetaksid ka Eesti riigi
võetud kliima-eesmärkide saavutamist

2. Maanteetranspordi keskkonna jalajälje vähendamiseks ja majandusliku tõhususe
suurendamiseks otsida võimalusi lubada Eesti teedele pikemad ja raskemad autorongid
(pikkusega 20,75 ja 25,25 m ning 60 tonnise täismassiga).

3. Arendada järjepidevalt maanteetranspordi taristut (nutikad 2+2 teed, lisaparklad
põhimaanteede suuremate linnade piiridesse – maanteede äärde, kvaliteetsed
kõrvalmaanteed, elektriautodele/- veokitele laadimisjaamade taristute väljaehitamine)

AUTOKAUBAVEO, TRANSPORDI JA LOGISTIKA SEKTORIS ROHE-EESMÄRKIDE SAAVUTAMISEKS TULEKS
KAALUDA JA KA JÄRGMISTE POLIITIKAMEETMETE RAKENDAMIST:
1. Ostutoetuse rakendamine gaasiveokite (CNG/LNG) kasutuselevõtmiseks Eestis
2. Kohaliku veokipargi uuendamise toetus EURO null kuni V heitmeklassidest EURO VI-le ja
teekasutustasu ja rakseveokimaksu vabastus gaasiveokitele ja tasu diferentseerimine
EURO-klasside alusel.
3. IKT võimaluste parem ärakasutamine ning intelligentsete transpordisüsteemide (ITS)
arendamine ja laialdase rakendamise toetamine transpordi ja logistikasektori toimise ja
järelevalve tõhustamiseks (sh logistikaandmete standardimiseks ja jagamiseks)
4. Rohepöörde oskusete arendamine transpordi- ja logistikasektoris
5. HVO ja teiste keskkonnasõbralike alternatiivkütuste kasutamine rohepöörde ja „FIT for 55
ehk eesmärk 55“ ülemineku perioodil.
6. Taotleda EL mobiilsuspaketi (EU Mobility Package) tühistamist, sest see vähendab
piirkonna transpordiettevõtete konkurentsivõimet ja toodab rohepesu. Võtta kasutusele
kõik meetmed vähendamaks autojuhtide ja laiemalt logistikasektori tööjõu puudust.

Loe kogu pöördumist siit: Ettepanekud_koalitsioonile_autovedu_15.03.2023 (AL ja ELEA)

Allkirjastatud:

Kersten Kattai
Autoettevõtete Liit
tegevjuht

Toomas Orutar
Eesti Logistika ja
Ekspedeerimise Assotsiatsioon
nõukogu esimees

Herkki Kitsing
Eesti Logistika ja
Ekspedeerimise Assotsiatsioon
juhatuse liige

INTERVJUU RIIA SILLAVE HHLA TK ESTONIA JUHATUSE ESIMEES

  • Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

HHLA TK Estonia on Muuga sadamas konteineri-, üldkauba ja ro-ro terminalina logistika mõistes turuosaline, kes seob erinevad logistikakanalid kokku ja toetab erinevaid transpordiviise. Seega on logistikute ühine kõlapind meile väga oluline. Erialaliit annab võimaluse olulisi teemasid pidevalt päevakorras hoida.

  • Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis HHLA TK Estonia AS arengut?

Oleme selles multikriiside ajastus näinud nii tõuse kui mõõnasid. Nüansse lisades mõjutasid meie majandustegevust ka möödunud aastate konteinerite transpordihindade ulmeline tõus, seisakud ja streigid erinevates maailma sadamates ja palju muud. Oleme siit näinud nii keerukust kui võimalusi. Üsnagi tihti kastist välja mõeldes – või õigemini kasti piire kombates – oleme oma klientide jaoks paindlikke lahendusi välja mõelnud, olgu see siis kauba ladustamise, eriliste kaupade käitlemise kui lisateenuste pakkumise osas.

  • Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Suurimaks kaubavoogude mõjutajaks on aasta jooksul olnud kindlasti sanktsioonide kehtestamine ja sellest tingitud muudatused kaupade liikumises. Tarvis on koostöös partneritega põhjalikumalt uurida kauba päritolu ning sihtkohta.

  • Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, terminali, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Logistika tulevikku näen raudtee suuremas kasutuselevõtus kaubavoo jaoks, see hõlmab ka sujuvat modaalsusvahetust. Siin on veel palju teha, eriti riikidevahelise poliitika ühildamisel. Tänasel kujul pole raudteetransport konkurentsivõimeline, on tarvis Balti riikide ülest vettpidavat konkreetset kokkulepet, et seda transpordiliiki arendada. Kahanevate mahtude ja kasumlikkuse ootuse situatsioonis pole raudtee-ettevõtted eraldiseisvalt võimelised uusi kaubakoridore käivitama.

Kui veel valupunktidest rääkida, on praegune tööstuse, eriti eksportiva tööstuse käekäik murettekitav. See puutub otsaga ka logistikasse, kuna lisaks Eestile lisandväärtuse loomisele on tööstustoodangu eksportimine oluline kaupade liikumise tasakaalustamiseks. Piltlikult öeldes on iga sissetoodava kauba transpordikulu vähendamiseks vaja leida tagasikoorem. Tööstuse vähendamine ja tööstusettevõtete teele panemata toodang teevad kallimaks meie poes pakutavad importkaubad.

  • Milliseid investeeringuid plaanite ettevõttes teha järgneva 5 aasta jooksul?

Käesoleva aasta suurim investeering läheb meie päikeseenergia pargi teise etapi väljaehituseks. Panustame konkreetsete projektidega aktiivselt rohepöördesse – vähendades tarbimist, muutes energiaallikaid ja omatarbeks energiat tootes. Näiteks saame oma äsja valminud päikesepargi elektriga päikselistel suvepäevadel täielikult katta tarbimise meie uue elektijõul töötava hüdrokraanaga tehtavatel laadimistöödel.

  • Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Kiired ja paindlikud lahendused on see, millega eestlased maailmas silma torkavad. Toorainete kõrge hind, näiteks elektri ja puidu hinnatasemed, panevad meie kaubad konkurentsis kehvemasse olukorda. Ühises majandustsoonis tegutsevatele ettevõtetele võiks kehtida ühtlasemad riiklikud toetusmeetmed.

  • Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, terminali, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Kutseharidusega oskustööjõudu, eriti noori, on jätkuvalt keeruline sadamasse leida. Mehaanik, keevitaja, dokker – ametikohad, millel noori eriti vaja. Sadamates on läbi aegade töötanud kõigis tuultes karastunud mehed, nii on ka meil pakkuda tööd tublidele töötajatele. Usun, et tööandja stabiilsus ka noorte seas majanduse tõmbetuultes populaarsemaks muudab.

ELEA nõukogu liige ja AS Schenker tegevjuht Janek Saareoks raadiosaates “Logistikauudised eetris”

ELEA nõukogu liige ja AS Schenker tegevjuht Janek Saareoks tunnistas saates Logistikauudised eetris 22.03.2022, et peamine ootus loodavale valitsusele on õiglaste konkurentsitingimuste tagamine transpordi- ja logistikasektoris ning keskkonnasõbralike transpordilahenduste soodustamine.

Eesti Logistika ja Ekspedeerimisettevõtete Assotsiatsiooni (ELEA) nõukogu liige ja AS Schenker tegevjuht Janek Saareoks tunnistas saates Logistikauudised eetris, et sektor ei oota uuelt loodavalt valitsuselt mingeid toetusi, küll aga poliitikat, mis tagaks strateegiliselt elutähtsale valdkonnale võrdsed konkurentsitingimused võrreldes naaberriikidega.

Saates võeti luubi alla Eesti transpordipoliitika tervikuna, arutleti millised on sektori ootused loodavale valitsusele ning millistes konkurentsitingimustes meie logistikasektori täna tegutseb.

Logistikauudised eetris saadet juhib logistikauudised.ee teemaveebi juht Tõnu Tramm.

https://www.aripaev.ee/raadio/episood/schenkeri-juht-peamine-ootus-valitsusele-on-oiglased-konkurentsitingimused

INTERVJUU TARMO LOODUS VILJANDI KUTSEÕPPEKESKUS (VIKK) DIREKTORIGA

  • Miks otsustasite liituda ELEA-ga?

Viljandi Kutseõppekeskus on autojuhtide ja bussijuhtide koolitaja. Oleme ainuke kutsekool Eestis, kus saab autojuhiks õppida peale põhikooli. Kolm aastat kestev õpe autojuht-veoseveo operaator erialal annab võimaluse saada autojuhiks. Õppekavas on olulisel kohal logistika, siis on ju loomulik, et oleme ka ELEA liikmed. Logistikavaldkonna uudised ja uued teadmised on nii meie õppijatele paremini kättesaadavad.

  • Kuidas on mõjutanud COVID-19 kriis, Ukraina-Venemaa sõda, majanduskriis Viljandi Kutseõppekeskuse arengut?

Loetletud välised mõjurid on meid otseselt  vähe mõjutanud. Kovidi elasime paindliku õppetöö korraldusega kenasti üle, sõda on meile õppima toonud mõned ukrainlased. Kõige rohkem on meid mõjutanud majanduskriis. Kaupade, teenuste ja energia kallinemine teeb keeruliseks kooli majandamise. Kutsekoolon nagu iga ettevõte sõltuv sisendhindest. Kolmekordsed elektri- ja soojaarved teevad majandamise keeruliseks. Autojuhi ettevalmistuses on suur osa õppesõidul, mis nüüd on oluliselt kallim kui enne neid kriise.

  • Millised seadusemuudatused on kõige rohkem mõjutanud äriotsuste tegemist?

Kutsehariduses on seadused stabiilsed, muudatusi on harva. Meie otsuseid mõjutavad ennekõike õppijad, nende olemasolu. Oleme täna 750 õppijaga järgmise suurusega koolide piiril. 800 õppijaga on kooli baasrahastus suurem. Paraku on kooliealised lapsed juba ammu tehtud, juurde neid viimasel hetkel kusagilt ei tule. Õppegruppide täituvus selgub tavaliselt augustis.

Autojuhtide õpetamist põhikooli baasil teeme viimased 8 aastat. Siis muudeti liiklusseadust ja kutsekool sai õiguse seda õpet pakkuda. Veoautojuhiks saab meil õppida kui oled 17 ehk põhikooli lõpetamisel. Õpe kestab 3 aastat. 6 kuuga saab veoautojuhiks õppida keskhariduse baasil.

  • Kas on mõni teema või valupunkt, mis vajaks autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses suuremat tähelepanu?

Meil on arusaamine, et ka veoautojuhtidel võiks Eestis olla oma kutsestandard: veoautojuht tase 3 ja tase 4. Tase 3 on eestisiseste vedude autojuht, tase 4 rahvusvaheliste vedude veoautojuht. See annab võimaluse erineval tasemel õpetamiseks. Oma kutsestandard on näiteks metsaveo autojuhtidel – metsaväljaveo autojuht, tase 4.

Ka logistikud võiks kaaluda oma veoautojuhi kutsestandardi loomisest – veoautojuht-veoseveo korraldaja tase 3 ja tase 4.

  • Milliseid investeeringuid plaanite oma organisatsioonis teha järgneva 5 aasta jooksul?

Meil on ainukesena Eestis veoautode liberada. See on käigus olnud 6 aastat. Plaanime selle baasil õppeväljaku ja libedaraja uuendamist veoautojuhtide kompetentsikeskuseks. Projekt on koos Kehtna KHKga koostamisel. Püüame sel teel luua Eestis võimaluse õppida ja harjutada veoautojuhiks olemisel oma oskusi. Keskus on oluliseks kohaks liikluskultuuri tõstmisel, oodatud on siia huvilised lasteaedadest pensionärideni.

  • Kuidas hindate Eesti ettevõtete konkurentsivõimet globaalsetel turgudel?

Selle küsimusel on minul keeruline vastata. Oletan, et Eesti veokijuhtidel on üsna keeruline võistelda Ida-Euroopa odava tööjõuga. Samuti ei soosi meid liikuvuspakett. Teenuse kvaliteedi poolest oleme kindlasti tublid tegijad.

  • Kuidas hindate noorte taset tänasel tööjõuturul, hariduse kvaliteeti autojuhtide koolitamises, logistika, ekspedeerimise, kullersektoris ja lennunduses, mis ametikohtadele otsite hetkel tööjõudu?

Inimesi on mitmesuguseid. On noored, kes on pühendunud oma ettevõtmistesse, on noored kes lasevad asjadel kulgeda ja need, kes ei soovi midagi. Autojuhiks tulevad meile õppima eneseteadlikud noored – mina tahan saada veoautojuhiks. Meie veoautojuhi-veoseveo operaatori õpetus tagab väga hea väljaõppe. Meie noored sõidavad nii Eestis kui laias ilmas. Nende endi tagasiside õpingute kohta on igati positiivne.

Igal aastal lõpetab põhikooli ca 13 000 noort. 70 % ehk ca 9000 lähevad haridust omandama kõrgkooli, 3000+ tulevad kutseõppesse. Pärast keskhariduse omandamist tuleb kutsekooli ca 1000 õppijat. Nendest peab iga aasta iga eluvaldkond Eestis oma osa saama. Kui palju suudab saada veonduse sektor, logistikasektor, sõltub ennekõike nendest sektoritest. Milline on töötasu, töötingimused jms mängib noorte kutsevalikul suurt rolli.

Minu soovitus – ettevõtjad, minge põhikoolidesse noortele oma erialasid promoma. Tehke end atraktiivseks. Ajage „suled kohevile“, näidake oma võlu, pöörake nad oma usku. Ainult nii on lootust järjest vananevas ühiskonnas tööjõudu saada.

Lõpetuseks.

Kutsekool peab olema erialaliitude liige, sest nii oleme kursis tegeliku eluga, ettevõtetes toimuvaga. Ja ka vastupidi – ettevõtjate soovitused õppe korraldamiseks on alati teretulnud. Nii loome koos tulevikku.

Tarmo Loodus

Toomas Orutar: energiakriis alles hakkab end tunda andma

„Praegune majandusolukord on üsna keeruline ja täna paranemismärke näha pole. Vastupidi, olen arvamusel, et energiakriisi täismõju majandusele alles hakkab avalduma,“ kirjutab ELEA nõukogu ja Logistika Pluss OÜ juhatuse esimees Toomas Orutar logistikauudiste teemaveebi arvamusliidrite küsitluses.

Toomas Orutar detsembris toimunud Logistika Aastakonverentsil.

Logistikasektor on teiste sektoritega omavahel majanduslikult väga tihedalt seotud. Kuna tööstussektor näitab selgeid langustrende, siis selle tõeline mõju jõuab alanud aasta esimese kvartali jooksul ka meile.

Ekspedeerijatele hakkas see negatiivne trend mõju avaldama juba eelmise aasta lõpust. Lisaks annab majandusele hoobi tarbimise vähenemine, inimestel on pandeemia ajal kogutud säästud ja pensionifondist välja võetud raha otsakorral.

Oma suurt mõju avaldab ka EURIBORi ja baasintresside tõus. Kõik need faktorid vähendavad ettevõtete kasumlikkust.

Logistikasektor pääseb pigem kerge ehmatusega

Majanduse jahenemine suurendab erinevates sektorites tööpuudust ja paljud ettevõtted on sunnitud oma töötajaid koondama. Logistikasektor pääseb sellest väiksema ehmatusega, kuna siiani on sektoris olnud pigem tööjõupuudus, eriti veonduses ja laonduses. Eesti Panga hinnangul tipneb tööpuudus umbes 9% juures 2024.aastal.

Sõja mõju võimendab järjest rohkem ebakindlust meie piirkonnas, Eestisse ei juleta enam investeerida, kardetakse sõja eskaleerumist Ukrainast väljapoole ja meie regioon on kõige suurema riski all. Eraettevõtjad on suuremad investeeringud edasi lükanud ja ootavad stabiilsemat aega.

Logistika Pluss on investeerinud ja investeerib julgelt energia julgeolekusse. 2022 aastal investeerisime päikeseelektri jaamadesse, meie mõlema logistikakeskuse fassaade katavad päikesepaneelid ja 2023 aastal on plaanis lisaks investeerida ca 500kW päikeseelektri jaama. Momendil ehitame oma suurimas logistikakeskuses gaasikütte süsteemi kõrvale maaküttesüsteemi. Nende investeeringutega oleme saanud energiakriisist tuleneva sisendhindade kallinemise kontrolli alla.

Jätkame ka lisainvesteeringuid digitaliseerimisse. Meie õnneks, et meil jätkus taipu juba ennem pandeemiat sellega alustada ja oluliselt tõsta oma teenuste efektiivsust.

Ärgitan kõiki ettevõtjaid kriisi enda jaoks positiivselt ära kasutama, kui vähegi kapital võimaldab, siis investeerige digitaliseerimisse ja automatiseerimisse. Ning loomulikult investeerige alternatiivsetesse energiatootmise projektidesse.

Energiakriis pole üksnes sõja tulem

Logistikasektor kiidab kindlasti praeguseid riigijuhte selle eest, et meie kütuse aktsiise ei tõstetud, mis parandab oluliselt Eesti riigi konkurentsivõimet meie naaberriikidega võrreldes.

Majanduse jaoks on aga seni suurim probleem energiakriis. Teame, et kriisi põhjused peituvad sõjas, aga ka meie riik on osaliselt selle haavatava oleku energiavaldkonnas põhjustanud. Riigil on puudunud pikaajaline energiajulgeoleku ja varustuskindluse plaan.

Tarbjahinnaindeksi muutus (võrreldes eelmise aastaga)

Muutus 2022 detsember

+17,6%

Riik peaks andma täiendavat abi neile, kes seda rohkem vajavad. Kardan, et praegune energiakriis kestab veel aastaid. Uus valitsus peab edasi tegelema energiakriisi lahendamisega ja investeerima jätkuvalt kaitsekulutustesse.

ELEA ootab riigilt poliitilist otsust lubada Eesti teedele raskemad ja pikemad veosed. Poliitilised muudatused võimaldamaks pikemate ja rakemate autorongide (20,75 m ja 25,25 m täismassiga kuni 60 tonni) kasutamist Eestis.

Kokkuvõtlikult usun, et päike hakkab pilve tagant paistma juba tänavu teisel poolaastal.

Arvamusliidrite küsitlus on logistikauudiste teemaveebi uus rubriik, kus transpordi- ja logistikasektori tippjuhtidelt uuritakse sektoris valitsevaid trende ning seda, mida on Eesti valitsus teinud siiani hästi ja mida võiks teha eelolevate valimiste taustal tulevikus paremini.

Loe pikemalt: https://www.logistikauudised.ee/arvamused/2023/01/09/toomas-orutar-energiakriis-alles-hakkab-end-tunda-andma

Vedajad: ETS2 ja aktsiisitõus vähendavad veelgi Eesti konkurentsivõimet

Plaanitav heitkogustega kauplemise süsteem (ETS2) koos kavandatud aktsiisitõuga vähendab täiendavalt Eesti konkurentsivõimet, viib äritegevuse ja mitmed sajad miljonid eurod tulu naaberriikidele, teatas logistika ja ekspedeerimise assotsiatsioon (ELEA).

ELEA leiab, et heitekaubandust transpordikütustele laiendades jõuab uus hinnatõus veondusesse ja logistikasektorisse, aidates seeläbi kaasa üldisele inflatsioonile. Järgnevateks aastateks planeeritud diislikütuse aktsiisitõus annab aga Eesti hinnakasvule järjekordse topeltlöögi, samuti väheneb märgatavalt kohaliku veondussektori konkurentsivõime, märkis ELEA pressiteates.

ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing ütles, et periood 2016–2019 andis hea näite, mis juhtub, kui Eesti aktsiisipoliitika erineb naaberriikide omast. Sel perioodil tõsteti ennaktempos diislikütuse aktsiisi ja see oli vastavalt 8 ja 10 senti kõrgem kui Lätis ja Leedus.

“Sel perioodil näitasid maanteeameti andmed veokite liikumisest Eesti maanteedel pidevat kasvu, samal ajal seisid Eesti veoettevõtete käibenumbrid paigal. Aktsiisitõus viis Eesti vedajate konkurentsivõime ja kinkis mitmesaja miljoni euro väärtuses äritegevust naaberriikidele,” lausus Kitsing.

“Eesti peab seisma oma huvide eest ja oluline, et heitkogustega kauplemise süsteem (ETS2) ja aktsiisitõusu meedet ei laiendataks raskeveokite maagaasi, biogaasi, HVO ja muudele taastuvatele energiaallikatele,” lisas ta.

ELEA hinnangul muudaks heitekaubanduse kohustuse tekkimine koos planeeritava aktsiisitõusuga Eesti vedajate ja logistikasektori jaoks märgatavalt konkurentsiolukorda.

“Konkurentsipositsioon muutuks märgatavalt naaberriikide kasuks, kus aktsiisitõus ei ole sellises mahus, nagu Eesti seda plaanib. Klientidele tähendab see loomulikult aga veohinna tõusu ja suuremas plaanis inflatsioonisurve säilimist,” ütles Kitsing.

ELEA kahtleb ka selles, kuivõrd aitab heitekaubandus vähendada tegelikult kütusetarbimist ning tema hinnangul on riigil palju efektiivsemaid võimalusi veonduse ja logistikasektori jalajälje vähendamiseks.

“Vaja on pilk pöörata uutele võimalustele: uued tehnoloogiad, pikemad ja raskemad autorongid, multimodaalsus, ühendused meritsi ja lennud. Need on tegevused, mida saab tõhusamaks teha, et tootlikkust tõsta. Riik võiks panna alla õla, et juba täna saaks raudteel nii-öelda Amber Train ehk Merevaigurong liikuda,” lausus Kitsing.

Vaata kogu pressiteadet siit: Pressiteade_ELEA_22.12.2022

Vaata ka:
https://www.err.ee/1608828931/vedajad-ets2-ja-aktsiisitous-vahendavad-veelgi-eesti-konkurentsivoimet

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA), Autoettevõtete Liidu (AL) ühispöördumine 16.12.2022

Transpordi ja logistika sektorit võib pidada majanduse vereringeks, sest nendest sõltuvad enamik teisi
majandusvaldkondi ja kõigi Eestimaa elanike igapäevaeluks tarvilike kaupade olemasolu. Eesti transpordi ja liikuvuse
arengukava 2021-2035 näeb ette suurendada transpordisüsteemi konkurentsivõimet, arendades seda säästvalt,
nutikalt ja kulutõhusalt, vähendades selle keskkonnajalajälge ning muutes taristul liiklemise ohutumaks. Samas ei
eesmärgista transpordi ja liikuvuse arengukava riigi ootuseid maanteetranspordi sektori toimimise tõhususele ja
panusele kliimaeesmärkide saavutamisse. Sektori esindusorganisatsioonid peavad vajalikuks esitada ettepanekud, mis
toetavad maanteetranspordi poliitika kujundamist.

Transpordi ja logistika sektoris töötab kokku üle 60 000 inimese, mis moodustab ligi 10% kõigist Eesti töötajatest.
Veonduse ja laonduse valdkond moodustas 2021. aastal 6,4% ehk ligi 1,8 miljardit eurot kogu Eesti majanduses loodud
lisandväärtusest ja panustas 0,9%-ga (so 11%) Eesti SKP kasvu (stat RAA0045).
Viimastel aastatel (v.a. koroonaviiruse leviku aegsed piirangud) on kaubavedude maht maanteedel ja raudteel olnud
natuke üle 50 miljoni tonni. Maanteel on veetud keskmiselt 55% ja raudteel 45% kaubamahust. Samas Euroopa Liidus
moodustab autovedu enam kui 70% kogu maismaa-kaubaveost. Seega raudteel on Eesti kaubaveo osakaal tunduvalt
suurem, kui teistes Euroopa riikides. Maanteel ja raudteel veetavad kaubagrupid jaotuvad – üle 90% raudteel
veetavatest kaupades on keemia- ja naftatooted ning põlevkivi, maanteeveol domineerivad puisteained (kaevandusja karjääritoore),
puit, põllumajandus tooted ja toit (kokku 70% kaupadest). Maantee ja raudtee vedusid vastandada ei ole otstarbekas ega vajalik.
Mõlemal on oma koht ja loomulik arengutee. Arvestada tuleb, et üle 80% veoteenuse müügi mahust liigub maanteedel.

Esindusorganisatsioonid ELEA ja peamiselt Eesti siseriiklikule kauba- ja reisijateveole (sh rahvusvahelisele
reisijateveole) keskendunud ettevõtjaid esindav AL pöörduvad Vabariigi Valitsuse ning asjaga seotud ministeeriumite
poole ettepanekutega. Ettevõtteid ühendavad esindusorganisatsioonid ühiselt juhivad tähelepanu vajadusele
arvestada ka transpordi- ja logistikasektori arengu ning konkurentsivõimelise keskkonna loomisega. Palume
arvestada alljärgnevate ettepanekutega.

Loe pöördumist SIIT:
16.12.2022 ELEA ja AL ühispöördumine Valitsuse ja MKM poole

Vaata ka pöördumist erakondadele SIIT:
Maanteetranspordi arendamine 2023+ – 16.12.2022

Allkirjad:
Toomas Orutar
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
nõukogu esimees

Herkki Kitsing
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA)
juhatuse liige

Kersten Kattai
Autoettevõtete Liit (AL)
direktor